Feinstaub: Hamburg macht’s vor: Besserer Service statt Fahrverbot

Ein Ziel – zwei Wege: Berlin will den Feinstaubanteil in der Luft, der Krebs erregen kann, durch teilweise Fahrverbote für Autos senken. Hamburg dagegen verzichtet auf eine solche Umweltzone und will einen ähnlichen Effekt durch den Ausbau des Nahverkehrs erreichen. Seit kurzem fahren deshalb an der Elbe die meisten U-Bahnen werktags bis 21 Uhr alle fünf statt alle zehn Minuten. Damit verlängert sich der Fünf-Minuten-Takt um eine bis eineinhalb Stunden. In Berlin müssen Fahrgäste dagegen bereits spätestens gegen 20 Uhr bis zu zehn Minuten auf eine U-Bahn warten.

In Hamburg erhofft sich der Senat, dass das verbesserte Angebot auch mehr Autofahrer zum Umsteigen bewegen wird. Sind weniger Autos unterwegs, gibt es auch weniger Schadstoffe in der Luft – das ist die Logik, die dahintersteckt. Noch sei es zu früh, um sagen zu können, ob diese Rechnung aufgeht, sagte gestern die Sprecherin des Hamburger Verkehrsverbundes (HVV), Gisela Becker. Zusätzliches Geld für die Hamburger Hochbahn gebe es dabei nicht, der Senat übernehme aber ein eventuell entstehendes Defizit. In Berlin hält man das Angebot im Nahverkehr dagegen für ausreichend und setzt lieber auf die Umweltzone mit Fahrverboten innerhalb des S-Bahn-Rings für Autos, die die Schadstoffnormen nicht einhalten. In einer Untersuchung der klimafreundlichsten Bundesländer des Magazins „Geo“ habe Berlin aktuell den zweiten Platz belegt, vor allem wegen des Angebots im Nahverkehr, sagte der Umweltexperte der SPD, Daniel Buchholz. Besser war nur Mecklenburg-Vorpommern, das mit seinen Windrädern punkten konnte. Ein guter Nahverkehr zusammen mit einer Umweltzone sei die ideale Lösung, findet Buchholz.

Seine Kollegin Claudia Hämmerling von den Grünen hätte dagegen einen weiteren Ausbau des Nahverkehrsangebots vorgezogen. Sie ist überzeugt, dass umso mehr Autofahrer ihr Fahrzeug stehen lassen, je kürzer die Wartezeit auf eine Bahn oder einen Bus und je komfortabler die Fahrt ist. Ob diese These stimme, sei zwar schwer zu belegen, sagte Gisela Becker. Aber in der Tat stiegen meist die Fahrgastzahlen bei einem verbesserten Angebot. So war es in Hamburg im Jahr 2001, als dort die Metrolinien bei Bussen eingeführt wurden, und so ist es im Verbund jetzt wieder auf der neuen S-Bahn-Strecke zwischen Hamburg und Stade. Sie wurde am 9. Dezember eröffnet, und bereits jetzt muss die Bahn abends wegen der großen Nachfrage schon längere Züge einsetzen als zunächst geplant. Ähnliche Erfahrungen hat die BVG in Berlin auch bei neuen Straßenbahnstrecken gemacht.

Während Hamburg sein Metronetz aber als zusätzliches Angebot eingeführt hat, kompensierte es die BVG durch weniger Fahrten in den Außenbezirken. Und dort ging dann auch die Zahl der Fahrgäste drastisch zurück. Hamburg konnte die Zahl der Fahrgäste im Nahverkehr im vergangenen Jahr um etwa zwei Prozent steigern. Bei der BVG stagnierte in der Vergangenheit die Entwicklung. Nur die S-Bahn konnte bisher auch stets zulegen.

Und während Hamburg nach Beckers Angaben die Leistung insgesamt kaum gekürzt hat, hat sich in Berlin das Angebot schleichend verschlechtert. U-, S- und Straßenbahnen fahren oft mit kürzeren Zügen als früher, weshalb sie oft überfüllt sind.

Immerhin will die BVG aber zumindest Fahrten mit Bussen schneller – und damit auch attraktiver – machen. Sie will weitere 700 von insgesamt 1600 von Bussen zu passierende Ampelanlagen so umbauen, dass die Busse Vorrang haben. Bisher seien erst 583 Anlagen so ausgestattet, teilte die Verkehrsverwaltung auf eine Anfrage mit. Gefragt hatten gemeinsam Daniel Buchholz aus der Regierungsfraktion SPD und Claudia Hämmerling von der Grünen-Opposition. Die mittlere Reisegeschwindigkeit der Busse steigerte sich durch die Vorrangschaltungen von 17,75 auf 19,47 Stundenkilometer. Fahrgäste sparen Zeit, und die BVG muss dadurch jährlich 4,3 Millionen Euro weniger ausgeben. Klaus Kurpjuweit