Schule: Das Cockpit als Kunstwerk

Die Internationale Automobilausstellung in Frankfurt (IAA) ist auch in diesem Jahr ein Fest des Glanzes, ein Schönheitswettbewerb der Technik. Neueste Karosserien und Modellreihen werden enthüllt. Man bewundert die rasanten Linien und sinnlich schnittigen Designsprachen. Ansonsten wird – angeheizt von den steigenden Benzinpreisen – über innovative Antriebsmodelle diskutiert, etwa den sparsamen Hybridmotor. Relativ wenig Aufmerksamkeit erfährt dagegen das Fahrzeuginnere. Von dort sieht man gerade mal etwas, wenn sich Politiker, Prominente oder Konzernmanager zum Fotoshooting hinter das Steuer einer Neuheit begeben.

Doch auf der IAA gibt es auch in dieser Hinsicht einige Überraschungen. Vor allem in Sachen Ergonomie hat sich der Autoinnenraum in den vergangenen Jahrzehnten gewaltig verändert. Nicht nur, dass sich das Interesse und der Erklärungsbedarf mit den vielen neuen Schaltern und Hebeln für die Unterhaltungs- und Informationselektronik mächtig erhöht hat. Das Auto wird zunehmend auch als Gesamtkunstwerk inszeniert, als wohl komponiertes Ganzes, bei dem vom Kotflügel bis zum Armaturenbrett alles optisch aufeinander abgestimmt wird.

Ein solches Gesamtkunstwerk präsentiert etwa Ford mit seinem neuen Concept-Car „Iosis“. Entworfen hat das Zukunftsauto der Designer Martin Smith. Im „Iosis“-Cockpit versprechen nicht nur triebwerkähnliche Belüftungsöffnungen und ein Aluminium-Lenkrad Raumschiff-Moderne. Auch die Interieur-Materialien suggerieren in Abstimmung mit dem Außenauftritt Hightech-Dynamik – etwa elektroluminizierende Folien für Dachhimmel und Autotüren, die als innovatives Leuchtmittel in die futuristische Fahrzeugstudie eingeflossen sind.

Bei den Serienmodellen präsentiert zum Beispiel Lexus mit der Limousine GS 300/430 ein modernes Fahrzeug aus einem Guss. Neben der durchkomponierten Designsprache fallen vor allem Kleinigkeiten auf: die weißen Leuchtdioden etwa, die dem Fahrer nun im gesamten Innenraum optimale Lichtverhältnisse bieten. Gleichzeitig verhindern spezielle Sensoren, dass bei ungünstigen Lichtverhältnissen die Instrumente unentzifferbar werden.

Als harmonisch zusammengefügtes Gesamtkunstwerk feiert auf der IAA auch die neue Mercedes-Benz S-Klasse ihre Weltpremiere. Bei der Cockpit-Gestaltung hat man hier vornehmlich auf eine ästhetisch wie funktional überzeugende Integration der innovativen Hightech-Geräte für Informationen, Navigation und Unterhaltung Wert gelegt. Selbst Hightech-Unerfahrene sollen sich auf Anhieb in der Mercedes-Luxusklasse wie zu Hause fühlen können. Das mag im ersten Moment etwas banal klingen, ist aber Resultat einer sehr komplexen Entwicklungsarbeit.

Zum Erfolg der neuen Mercedes S-Klasse hat nicht zuletzt auch das Haptik-Labor von DaimlerChrysler in Berlin beigetragen. Überwiegend Psychologen, also Wahrnehmungsexperten, sind in dem Forschungslabor beschäftigt, das als Schnittstelle zwischen Kunde und Entwickler fungiert. Rund zwanzig Mitarbeiter werten dort mit Hilfe so genannter Akzeptanz- und Verhaltensanalysen die Anforderungen und Einschätzungen der Kunden aus, damit die Ergebnisse später als Entscheidungshilfe in die Entwicklungsarbeit einfließen können. Bei den Untersuchungen kann es um winzigkleine Bedienungsschalter gehen, um die Haptik eines neuartigen Bezugsstoffs, um das gesamte Interieur oder gleich um ein ganzes Fahrzeug.

„Wir kommen immer dann zum Einsatz, wenn eine Design-Idee Gestalt annimmt, die wir aus Kundensicht bewerten lassen“, meint der Psychologe Holger Enigk und nennt als Voraussetzung für ein ansprechendes Geborgenheitsgefühl im Fahrzeuginnenleben, dass das Cockpit optisch wie aus einem Guss wirkt. „Authentisch“, sagt Enigk dazu. „Es dürfen keine Lücken bei der Wertanmutung entstehen, alles muss zusammenpassen.“ Deswegen führte Mercedes den so genannten „Soft-Touch-Lack“ bei der neuen S-Klasse ein, der ganz fein über die Sichtflächen von Schaltern und Bedienelementen gesprüht wird. Dieses innovative Material fühlt sich nicht nur gut an, es schafft auch glatte Oberflächenstrukturen ohne störende Trennfugen oder Nähte.

Generell gilt bei den Untersuchungen von Oberflächen wie Leder, Holzfurnieren und Bezugsstoffen, dass die weichen, flachen und glatten als besonders hochwertig empfunden werden. Nichts sei schlimmer, so Holger Enigk bei einer Führung durch das Labor, „als wenn ein teures und edles Material vom Kunden später als Kunststoff wahrgenommen wird.“

Neben der taktilen Wahrnehmung umfasst das weite Feld der Haptik auch die so genannte kinästhetische Wahrnehmung. Hierbei geht es um die Wahrnehmung der Kraft, die man braucht, um beispielsweise einen Schalter zu betätigen. „Wir versuchen dabei das Optimum zu finden, indem wir die subjektive emotionale Seite des Kunden mit den technischen und physikalischen Daten zusammen bringen“, sagt Holger Enigk. In der Fachsprache spricht man von einem „perfekten Touch- and Feel-Erlebnis“, wenn ein Schalter etwa alle physikalischen, emotionalen und fahrzeugspezifischen Parameter erfüllt.

Welche Interieur-Details aus Kundensicht besser nicht geändert werden sollten, gehört ebenfalls zur Forschungstätigkeit der Berliner Haptik-Experten. Typische Beispiele sind hier bei der Weltmarke Mercedes der Lenkstockhebel oder die Einstellung der Fußbremse. „Solche Details fördern den Wiedererkennungswert“, betont Enigk. „Haptikanalysen müssen immer auch Markentypisches generieren. Denn für das Wohlbefinden der Kunden im Cockpit ist nicht zuletzt auch die Tradition eines Fahrzeugs entscheidend.“

Ein weiterer Forschungsgegenstand ist die so genannte Konditionssicherheit eines Fahrzeugs. Um zu erfahren, bei welchem Gefährt ein Fahrer etwa nach längerer Fahrstrecke noch fit und entspannt ist und bei welchem er völlig gestresst und kaputt den Wagen verlässt, werden von den Wahrnehmungsexperten physiologische Werte wie Herzfrequenz, Muskelspannung und Hauttemperatur gemessen. Das Wohlbefinden bei Langstrecken-Touren, so die Ergebnisse der Wahrnehmungsexperten, fördern neben geringer Geräuschentwicklung und einem guten Klima vor allem ergonomisch perfekte Sitze sowie der Abstand zum Vordermann. Integrierte Fahrassistenzsysteme, mit denen sich Geschwindigkeiten regulieren lassen und sich der Abstand zum vorausfahrenden Fahrzeug konstant halten lässt, sind in der Premiumklasse dann inzwischen auch unverzichtbar.

Für die Zukunft scheint in Sachen Haptik noch vieles zu stecken. So wie Handys nicht nur mit Klingeltönen, sondern auch mit Vibrationen Signale geben, könnten entsprechende Techniken den Fahrer in der Tempo-30-Zone zur Geschwindigkeitsdrosselung auffordern. „Warnsignale müssen eindeutig und verständlich sein, um keine falschen Reaktionen hervorzurufen“, meint dazu Holger Enigk. Forschungspotenzial sieht der Psychologe für die Zukunft vor allem im kinetischen Bereich. Doch wie die Einzeluntersuchungen auch ausfallen, entscheidend ist immer auch, dass ein harmonisch stimmiger Gesamteindruck ensteht.