Schule: Das ESP wird immer besser

Viele Autofahrer haben sie in kritischen Fahrsituationen bereits vor schweren Unfällen bewahrt – elektronische Fahrdynamikregelungen, ob sie nun ESP (Elektronisches Stabilitäts Programm) oder VCD wie bei Alfa oder DSC wie bei BMW heißen. Sie alle können durch gezieltes Bremsen einzelner Räder und Eingriffe ins Motormanagement Fahrzeuge, die auszubrechen drohen – sei es durch Fahrfehler, falsche Einschätzung der Fahrbahnverhältnisse oder auch überraschende Glätte – in Sekundenbruchteilen wieder auf Kurs bringen. Und ausgelöst durch die ElchtestIrritationen bei der A-Klasse im Jahr 1997 bekam das 1995 in der S-Klasse von Mercedes-Benz eingeführte ESP einen unerwarteten Schub, der dazu führte, dass dieses elektronische Assistenzsystem zügig auch die Mittel- und Kompaktklasse eroberte. Kein Wunder, dass ESP-Pionier Bosch noch in diesem Jahr die Produktionszahl von zehn Millionen überschreiten wird.

Und Jahr für Jahr wird ESP besser. Moderne Systeme, zu deren Funktionen auch das ABS und die Antriebsschlupfregelung (ASR) gehören, können immer mehr. Zum Beispiel die Cornering Brake Control, die dank elektronischer Bremskraftverteilung den Bremsdruck der inneren und äußeren Räder bei Kurvenfahrt optimiert und damit die Spurtreue beim Bremsen in der Kurve verbessert. Weit verbreitet ist auch der Bremsassistent. Der erkennt bei einem schnellen aber zu zaghaften Tritt aufs Bremspedal, dass der Fahrzeuglenker eigentlich eine Notbremsung machen wollte und erhöht deshalb automatisch den Bremsdruck bis in den ABS-Regelbereich – und verkürzt den Bremsweg oft um wenige aber entscheidende Meter.

Und nun bringt Renault das ESP in Zusammenarbeit mit Bosch und Continental Teves einen weiteren entscheidenden Schritt voran – mit der sogenannten Understeering Control (USC). Während das ESP bisher nur jeweils ein Rad gezielt bremsen konnte, ist es bei dem weiterentwickelten ESP mit USC dank raffinierter Software nun erstmals möglich, gleich mehrere Räder gezielt und mit unterschiedlicher Kraft gleichzeitig zu bremsen. Ein enormer Schritt voran vor allem für frontgetriebene Fahrzeuge, wie Fahrtests mit dem System im neuen Fahrsicherheitszentrum des ADAC in Linthe südlich von Berlin bestätigten. Denn mit USC bleiben Fronttriebler auch dann noch sicher beherrschbar, wenn sie bei besonders flotter Kurvenfahrt untersteuern, also über die Vorderräder aus der Kurve zu schieben beginnen und geradeaus fahren wollen. Dann unterbricht USC erst einmal die Kraftstoffzufuhr – der Wagen wird spontan langsamer, nickt vorn ein und wird damit hinten „leichter“, so dass er williger in die Kurve eindreht. Reicht das nicht, ihn auf den gewünschten Kurs zu bringen, dann werden das kurveninnere Hinterrad und zusätzlich das kurveninnere Vorderrad verzögert, so dass die Reifen hohe Seitenführungskräfte in die sichere Richtung aufbauen können. Gleichzeitig schalten sich die Bremsleuchten ein, um nachfolgende Fahrzeuglenker zu warnen. Reichen auch diese Manöver nicht, werden beide Vorderräder stark verzögert. Aktionen, die in Sekundenbruchteilen ablaufen und wirksam dazu beitragen, das Auto wieder unter Kontrolle zu bekommen.

Das sind harte Eingriffe in die Aktivitäten des Fahrzeuglenkers. Deshalb muss das elektronische Assistenzsystem sehr genau unterscheiden, ob ein Fahrer bewusst dynamisch fährt und sein Fahrzeug sicher im Griff hat oder es nicht mehr beherrscht und Hilfe braucht. Deshalb wird ESP/USC erst dann aktiv, wenn das Fahrwerk wirklich an seine Grenzen gelangt, so dass sportlich orientierte Fahrer sich nicht bevormundet fühlen müssen. Eingesetzt wird ESP mit USC als Serienausstattung in den Fahrzeugen der neuen Generation von Espace und Mégane sowie dem Laguna des Modelljahres 2003 – andere wie der Vel Satis werden bald folgen.

Mit ESP mit USC unterstreicht Renault, welche hohe Priorität das Unternehmen heute der Sicherheit seiner Fahrzeuge beimisst, was sich unter anderem darin dokumentiert, dass mit dem Laguna, dem Vel Satis und dem neuen Mégane inzwischen drei Modelle beim Euro-NCAP-Crashtest fünf Sterne erringen konnten. Und immer wieder überrascht Renault durch neue innovative Systeme, wie zum Beispiel dem erstmals im dreitürigen Mégane eingesetzten Anti-Submarining-Airbag unter der Sitzfläche der Vordersitze. Schon bald wir es in die Sicherheitsgurte der außen sitzenden Passagiere integrierte Airbags geben, die den Schutz der Fondpassagiere verbessern. Systeme, die, ob nun passive wie Gurte und Airbags oder aktiv wie ESP mit USC, allerdings nicht zu dem Trugschluss verleiten sollten, man könne künftig mit einem Auto alles machen. Denn wer die Grenzen der Physik nicht respektiert und zu weit überschreitet, dem helfen auch die modernsten Sicherheitssysteme nur noch bedingt oder gar nicht mehr. ivd

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