Schule: Neue Geschlossenheit

Jawohl, den kennen Sie. Den Schönen. Den Offenen. Dessen Stoffdach der Fahrer bei miesem Wetter und von Hand verschließt. So, wie es sich gehört für Puristen. Der MX-5, ein reinrassiger Roadster, der sich das Etikett Klassiker in 15 Jahren verdient hat.

Nein, den kennen Sie nicht. Den Schönen. Den Geschlossenen. Dessen Klappdach der Fahrer bei Sonne und auf Knopfdruck elektrisch öffnet. So, wie es sich gehört für Freunde modernen Komforts. Der MX-5, ein interessantes Coupé, das ab Jahresende neue Kunden für Mazda gewinnen will.

Auf dem Weg dahin haben es sich die Japaner nicht leicht gemacht. Der MX-5 schließlich war und ist Kult, der meistverkaufte Roadster weltweit, an dem schnippelt man nicht ohne triftiges Motiv herum. Das allerdings wuchs Jahr für Jahr heran; eine steil ansteigende Fieberkurve gab in Tokio den Ausschlag. 1995 wurden in Europa ganze 73 Wagen mit elektrischem Klappdach verkauft, im letzten Jahr waren es 170 000. Ganz klar – immer mehr Frischluft-Anhänger stecken ihr Geld in Zwei-in-Eins-Automobile.

Die bieten Cabriofeeling zum einen und obendrein ein festes Dach über dem Kopf. Zwitter, an denen längst kein Marktforscher und in der Folge kaum ein Hersteller vorbei kommt. Die Liste wird länger und länger. Drauf steht der Tigra von Opel. Der 206-CC von Peugeot, der 307-CC eine Klasse darüber und der CC-Mégane von Renault. Ein gutes Jahr nun gibt’s von Nissan den Micra als Mischling, Daihatsus Copen und Mitsubishis halboffengeschlossenen Colt. Seit Frühjahr sehen wir den Astra-CC, den Eos aus Wolfsburg, den C70 von Volvo. Und in diesen Tagen startet Ford die CC-Variante des Focus.

CC, immer wieder CC. Dieses magische Kürzel für Coupé Cabriolet haben fast alle gemein – genauso wie den unnatürlichen Po; dieses mal mehr, mal weniger aufgedunsene Heck, in das sich das Klappdach mal mehr, mal weniger aufwendig hinein faltet, wenn die Sonne danach verlangt. Tatsächlich hat es bislang nur Mercedes mit dem SLK zu wahrer Schönheit gebracht. 1996 war das, als man mit dem weltersten, vollautomatischen Stahlklappdach eine Sensation und eine neue Gattung zu schaffen vermochte.

In der ist nun also auch Mazda zu Hause. Und wie. Der MX-5 mit Hartdach ist eine schlauschöne Teamleistung von Ingenieuren und Designern. Mehr als zehn Jahre haben die miteinander entwickelt, gebastelt, verworfen, verfeinert. Solange, bis der Pummelfaktor früher Prototypen besiegt war. Das Dach nämlich legt sich anders als bei den Konkurrenten nicht in den Kofferraum, sondern knickt sich in drei Teilen hinter die Sitze, wenn es verschwindet. Um dafür Platz zu schaffen, musste das Heck gegenüber dem Ur-MX-5 nur minimal angehoben werden, am Ende der Kofferraumklappe gerade mal 20 Millimeter. Damit blieb die klassische Silhouette erhalten. Selbst, wer den Japaner nicht mag, muss beim Blick auf den geschlossenen Neuling zugeben: Optisch stimmt hier einfach alles.

Nach Öffnen des Kofferraums finden Interessenten ein echtes Kaufargument, das wenige Wettbewerber liefern: Das abgelegte Dach kostet keinen Platz. Ins Coupé geht bei geöffnetem Himmel genauso viel hinein wie in den MX mit Softtop. 150 Liter Stopf-Volumen, zwei kleineTrolleys, ein bisschen Plunder und viel Liebe. Für ein Wochenende zu zweit reicht das. Droht die romantische Fahrt ins Blaue im Nassgrauen zu enden, reicht ein Fingertip in die Mittelkonsole, um Zeuge eines aufmunternden Schauspiels zu werden: Zwölf Sekunden surrt es, nicht länger, dann liegt das Dach auf der Frontscheibe, hat sich die Verdeckhaube hinten geschlossen. Rekord! Das Ganze passiert exorbitant leise – sorry, an diesem Mechanismus ist auf Anhieb kein Makel zu finden.

Über unsere gesamten dreihundert Testkilometer bekommt der gute Eindruck keinen Knacks. Kein Knirschen, kein Knistern, weder bei offener noch bei geschlossener Fahrt. Cockpit und Innendesign des Coupé sind weitgehend identisch mit dem Roadster; feines Lenkrad, gute Sportsitze, hartes Plastik. Für das Klappdach hat Mazda statt Blech einen neuen Verbund-Kunststoff verwendet, der ist leichter, wiegt nur 18 Kilo mehr als die Stoffkapuze des Schwestermodells. An einigen Stellen wurde die Karosserie verstärkt, Federn und Dämpfer hat man neu eingestellt.

Mit alledem fährt sich der neu erfundene MX-5 eine Spur komfortabler, einen Tick weicher als der alte. Am entscheidenden Fahrgefühl ändert sich gottlob nichts: Der Miata, wie die Amerikaner ihren Liebling nennen, lässt sich leicht und knackig durch die Kurve treiben. Die 160 PS des bekannten Zwei-Liter-Vierzylinders liefern zu diesem Behufe ausreichend Kraft und hinreichend Spaß – vorausgesetzt, man tritt kräftig genug aufs Gas und wird des hochtourigen Fahrens nicht müde. Sicher, BMW mit seinem bären-starken Z4-Coupé M entlockt die Motorleistung nicht mehr als ein Lächeln. Aber das geben die kommenden Eigner dieses MX-5 mit Blick auf den Preis souverän, gelassen und milde zurück.

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