Berlin: USA direkt: Die Atlantikbrücke bleibt ein Wagnisgeschäft

Berlin hat wieder eine Luftbrücke in die neue Welt. Mit einer großen Gate-Party auf dem Flughafen Tegel wird heute Vormittag Lufthansa-Flug LH 414 nach Washington verabschiedet. Drei Jahre lang sah sich die deutsche Hauptstadt als Flugprovinz, weil die prestigeträchtige Linienverbindung in die USA fehlte.

Begleitet von viel Prominenz - angeführt vom Regierenden Bürgermeister Eberhard Diepgen und dem brandenburgischen Ministerpräsidenten Manfred Stolpe - geht die Maschine heute gegen 11.10 Uhr an den Start. Die teure Business-Class, deren Passagiere die Route finanzieren sollen, ist vorerst zum einzigen Male ausgebucht, doch die Ehrengäste brauchen ihre Tickets nicht zu bezahlen. Ob der zehnte Versuch in 37 Jahren, eine Luftbrücke von Berlin über den großen Teich zu schlagen, größeren Erfolg haben wird als die bisherigen Direktverbindungen, muss sich noch erweisen.

Bereits 1964, knapp drei Jahre nach dem Mauerbau, hatte die PanAm über mehrere Jahre die Route Tegel - Glasgow - New York bedient. 1981 scheiterte die Air Berlin nach einem Jahr mit ihrer Verbindung über Brüssel nach Orlando an der mangelnden Passagiernachfrage. Erst 1987 wagte sich die PanAm wieder an die New York-Strecke. Konkurrenz machte ihr ab 1990 die Lufthansa, die via Hamburg oder Köln/Bonn in die US-Metropole düste, die unwirtschaftlichen Flüge aber bereits nach zwei Jahren wieder einstellte. Anfang der 90er Jahre versuchten sich auch mehrere US-Gesellschaften im transatlantischen Berlin-Verkehr, zeitweilig standen zusätzlich Chicago und Atlanta im Flugplan. Doch alle gaben schnell wieder auf, zuletzt verabschiedeten sich am 2. März 1998 die Delta Air Lines.

In den Folgejahren war die Politik nicht müde geworden, die Lufthansa wegen ihres mangelnden Berlin-Engagements zu schelten. Doch auch eine Millionengarantie des Hotelverbandes konnte die Kranich-Flieger lange Zeit nicht umstimmen.

Die Wende kam dann selbst für viele Lufthansa-Experten überraschend. Gerade hatten Vertreter der Fluggesellschaft bei einer Anhörung im Bundesverkehrsministerium noch vorgerechnet, dass ein Nonstopflug von Berlin in die USA einen Jahresverlust von 10 bis 15 Millionen Mark machen würde. Da kündigte Vorstandschef Jürgen Weber im Herbst letzten Jahres die heutige Aufnahme der Washington-Verbindung an. Konkurrenten wie US Airways Deutschland-Direktor Helder Matos sprechen von einer politischen Entscheidung.

Die Lufthansa setzt mit den neuen Washington-Flügen auf ein neues Konzept. Geschäftsreisende und Touristen aus der Berliner Region sollen über die US-Hauptstadt, die ein großes Drehkreuz des Allianzpartners United ist, auf 65 Zielorte in den Vereinigten Staaten weiterverteilt werden. Umgekehrt möchte man Amerikaner aus der Provinz bei ihrem Europa-Trip an die Spree umleiten. Gut 70 Prozent Auslastung werden benötigt, um die Route wirtschaftlich zu machen. Das bedeutet für die Business-Klasse pro Flug 30 Passagiere, die bereit sind, für das Rückflugticket 6391,24 Mark auf den Tisch zu blättern, fast das Zehnfache des gegenwärtig günstigsten Economy-Tarifs von 669 Mark. 45 Prozent des Aufkommens muss der deutsche Markt bringen.

Noch muss man bei der Lufthansa allerdings einräumen, dass die Zahl der Business-Kunden nicht den Erwartungen entspricht. Daran hat auch der ebenso ungewöhnliche wie eindringliche Appell nichts ändern können, dass alle Geschäftsreisenden aus der Hauptstadtregion bei USA-Trips jetzt LH 414 nutzen müssen, um den Nonstop-Flug wirtschaftlich zu sichern. Wer in Städte wie Atlanta, Dallas, New York oder Los Angeles will, ist via Rhein-Main - oder mit der Lufthansa-Konkurrenz über andere europäische Drehkreuze - meist früher und schneller am Ziel.

Trotz aller Startprobleme gibt man sich bei der Lufthansa zuversichtlich, dass die neue USA-Verbindung keine Eintagsfliege bleiben wird. "Unser Ziel ist es, auf der Route im Jahr 2002 Geld zu verdienen", so der Bereichsvorstand Vertrieb, Thierry Antinori.

Rainer W. During