Mazda2 Sports-Line e-SKYACTIV-G 90 M Hybrid: Sparen ohne Verzicht

Allerorten ist in diesen schwierigen Zeiten von Verzicht die Rede. Man müsse sich einschränken und Energie sparen. Haben Sie sich auch nicht manchmal gewundert, wenn in einem XXL-SUV nur eine Person sitzt, oder maximal zwei? Müssen die denn so viel Sprit verbrennen? Können die nicht auch in einem kleineren Auto fahren? Mazda gibt mit dem überarbeiteten Kleinwagen Mazda2 eine zeitgemäße und nachahmenswerte Antwort.

Wenn ein Auto bereits seit vielen Jahren erfolgreich ist, spricht das für sein gelungenes Konzept und sein zeitloses Design. Die dritte Generation des Kleinwagens, die seit Anfang 2015 im japanischen Hofu vom Band läuft, wurde seitdem mehrfach überarbeitet. Jetzt fährt der 4,06 lange Fünftürer abermals frisch aus dem Fitness-Studio zu den Händlern. Für das Modelljahr 2022 ist der Mazda2 nämlich überarbeitet worden. Aufgewertet mit neuen Farben, frischem Look und einem größeren Kühlergrill, flankiert von serienmäßigen LED-Scheinwerfern, optional sogar mit Matrix-Technologie zur dynamischen Anpassung der Fahrbahnausleuchtung. Außerdem bringen weitere, teils optionale Assistenten wie die automatische Notbremsung auch beim Rückwärts-Ausparken oder die Verkehrszeichenerkennung den Kleinwagen auf ein gehobenes Niveau. Trotz seines „hohen Alters“ wirkt der Japaner jetzt weder außen oder innen angejahrt. Und beim Antrieb setzt Mazda auf ein neuartiges Brennverfahren, das den Kleinwagen zum sparsamsten Auto seiner Klasse machen soll.

© Rainer Ruthe

Wir sind mit der Top-Version Sports-Line unterwegs. Da herrscht verdrehte Welt. Der analoge Drehzahlmesser ist riesengroß, doch die darin integrierte digitale Geschwindigkeitsanzeige winzig klein. Die Zahl in der Ecke misst keine zwei Zentimeter. Das ist sicherheitstechnisch nicht gut gelungen. Zum Glück gibt es in dieser Version das neue Head-up-Display. Es handelt sich zwar „nur“ um eine ausfahrbare Plastikscheibe. Doch diese liegt genau im Blickfeld des Fahrers, und die dorthin projizierten Infos (Geschwindigkeit, Verkehrszeichen, Navigationshinweise) erscheinen leuchtstark, und sie sind scharf abgebildet. Mit dem Multi Commander hat man, wie in einem BMW, locker die Kontrolle über das Mazda Connect System. Eine feine Sache.

Überhaupt hebt sich das klar gegliederte stylische Cockpit in dieser Kleinwagenklasse wohltuend ab von manch einfallsloser Plastiklandschaft der Konkurrenz, so wie beispielsweise bei Toyota. Nichts ist sinnlicher als eine Berührung, heißt es. Weiche Materialien, solide Verarbeitung; dazu kommen Formen, die einen optisch sanft umschließen. Diesem Prinzip folgen auch die Sitze für Fahrer und Beifahrer. Dieser große Aufwand zahlt sich im Alltag aus. Man fühlt man sich richtig gut aufgehoben in diesem Kleinwagen, der sich gar nicht kleinwagengemäß anfühlt. So gute Sitze hat der Autor in diesem Segment selten unter dem Hintern gehabt. Selbst nach stundenlanger Fahrt fühlte er sich wohl.

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Der Kleine ist – ein höchst seltener Umstand in schweren SUV-Zeiten wie diesen – mit seinen 1110 Kilogramm ein Leichtgewicht. Umso überraschender dann diese Feststellung: Die Türen klingen beim Schließen nicht billig-blechern, sie fallen satt ins Schloss. Vergleichsweise großen Aufwand haben die Japaner bei der Überarbeitung des Geräuschkomforts betrieben. Gepolsterter Dachhimmel, zusätzliche Dichtungen an den hinteren Türen sowie vibrationsdämmende Materialien in den hinteren Radhäusern vermindern Störgeräusche. In der Tat: Der Mazda2 ist ein leiser Kleinwagen geworden.

Allerdings ist der coupehafte Mazda2 kein Raumwunder - trotz seines ordentlichen Radstands von 2,57 Metern (zwei Zentimeter mehr als der VW Polo). Dennoch haben die Passagiere ausreichend Platz. Der Kofferraum ist mit 280 bis 887 Liter Volumen jedoch sehr klein geraten, und er nervt mit seiner über 20 Zentimeter tiefen Ladekante, über die das Gepäck dann beim Ausladen wieder hochgehievt werden muss. Zum Vergleich: Der VW Polo bietet mit 355 bis 1125 Liter Volumen deutlich mehr.  

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Die wichtigste Überarbeitung fand unter der Motorhaube statt. Mit großer Wirkung. Bei der aktuellen 2022er M-Hybrid-Version wird die beim Bremsen entstehende und bislang ungenutzte Energie nun gespeichert. Aber nicht in einem kleinen Lithium-Ionen-Akku, sondern in einem Kondensator. Auch hier gehen die Japaner einen Sonderweg.  Ebenso wie beim riemengetriebenen Starter/Generator. Der arbeitet nämlich mit 22,5 Volt, und nicht mit 48 Volt. Laut Mazda soll diese Bordspannung jedoch ausreichen für einen extrem schnellen und leisen Motorstart sowie eine bessere Fahrbarkeit.

Ungewöhnlich auch, dass beim Vierzylinder-Sauger das Verdichtungsverhältnis von früher 13 zu 1 auf den extremen Wert von 15 zu 1 angehoben wurde. Gleichzeitig kommt das von Mazda selbst entwickelte Brennverfahren Diagonal Vortex Combustion erstmals zum Einsatz. Dabei wird die angesaugte Luft im Brennraum in eine diagonale Rotation versetzt. Das ermöglicht eine schnellere und effizientere Verbrennung. Folge: Für die gleiche Leistung wird weniger Kraftstoff benötigt. Verbrauch und Emissionen sinken um bis zu 10,8 Prozent. Der optimierte 90 PS starke Vierzylinder soll so 0,6 Liter weniger Sprit verbrauchen als der Vorgänger: statt 5,3 nun 4,7 Liter. Das ist viel in der heutigen Zeit.

Soweit die Theorie. Und die Praxis? Im Alltag überrascht der optimiert Mazda 2 einen damit, dass er sich viel besser fährt, als es die Zahlen auf dem Papier erwarten lassen. Das überschaubare Drehmoment von 151 Newtonmetern bei recht hohen 3500 Touren könnten den turbolosen Vierzylinder als lahme Ente dastehen lassen. Tun sie aber nicht! Im mittigen großen Drehzahlmesser bewegt sich die Nadel zumeist im Bereich um die 1000 bis 1500 Touren, und der Vierzylinder muckt nicht auf. Erstaunt registriert man, dass das Auto bei Tempo 60 im sechsten Gang mit nur 1200 Umdrehungen pro Minute unterwegs ist – und es fährt sich rund! Über flachem Land spielt der 1,5-Liter-Sauger seinen Vorzug aus – nämlich nahezu linear zu beschleunigen. Fast so wie ein Elektro-Auto. Klar, natürlich nicht so vehement. Erst in 9,8 Sekunden ist Tempo 100 erreicht. Und bei Tempo 183 ist bereits Schluß. Aber mal unter uns: Reicht das nicht auch? Und natürlich kann man mit diesem Auto bei Bedarf auch dank seines ausgewogenen Fahrwerks und seiner präzisen Lenkung mal richtig räubern – und Spaß haben. Dann jagt man den drehfreudigen Motor eben bis 6000 Umdrehungen hoch, registriert, wie aus dem Leisetreter ein sportlich-röhrendes Triebwerk wird, welches das leichte Auto auf flachem Terrain dann ordentlich nach vorne treibt. Berge hingegen mag das Auto gar nicht; da tut es sich schwer. Der Vierzylinder muss schuften, und klingt angestrengt.

Am besten ist es mit diesem Auto, vorausschauend-geruhsam, jedoch keineswegs langsam zu fahren. Bald stellt man fest, dass schnelles Hochschalten mit der perfekten Sechsgang-Box mit ihren extrem kurzen und knackigen Schaltwegen bereits bei niedrigen Drehzahlen hervorragend funktioniert. Das macht aus dem Mazda keine Schnecke, wohl aber einen Sparfuchs.  Bei solcher Fahrweise bedankt sich bedankt sich der Mazda2 an der Tanke dann mit niedrigen Kraftstoffkosten in Zeiten horrender Kraftstoffpreise. Auf der insgesamt 1850 Kilometer Testfahrt verbrauchte der Mazda2 im Schnitt lediglich 4,8 Liter Super E10 pro 100 Kilometer. Und das im normalen Autoalltag. Geradezu sensationell.

© Rainer Ruthe

Auch das bislang schon nicht schlechte Fahrwerk haben die Japaner überarbeitet. Radaufhängung, Federn und Stoßdämpfer wurden neu abgestimmt und tragen, zusammen mit der Fahrdynamik-Regelung G-Vectoring Control Plus, zu einem harmonisch-unkomplizierten Fahrverhalten bei. Im Unterschied zur ursprünglichen softwaregesteuerten Regelung, die die Reaktion auf Lenkbefehle durch eine geringe Reduzierung des Motordrehmoments verbesserte, erhöht die neue Plus-Version die Stabilität des Fahrzeugs nach einem Richtungswechsel, indem das System beim Auslenken aus einer Kurve die kurvenäußeren Räder minimal abbremst. So wird der Übergang in die Geradeausfahrt stabilisiert. Darüber hinaus trägt das neue System auch bei Spurwechseln auf der Autobahn sowie beim Fahren auf rutschiger Fahrbahn zu besserer Kontrolle bei. Heute gehört der kleine Fronttriebler zu den agilsten Autos seiner Klasse. Die Federung ist auf der straffen Seite, aber keineswegs unkomfortabel.

Auch beim Preis hält sich Mazda zurück. Die keineswegs spartanisch ausgestattete Basisversion kostet unter 20.000 Euro. Exakt 19.860 Euro. Das von uns gefahrene Top-Modell kommt, inklusive vieler Extras, auf 23.360 Euro. Dann ist jedoch alles an Bord, was das Fahren sicherer und leichter macht – bis hin zum in dieser Klasse sehr seltenen Matrix-LED-Licht. Zum Vergleich: Ein entsprechend ausgestatteter VW Polo ist gut 5000 Euro teurer.

Fazit: Kleinwagen sind heutzutage auch nicht mehr das, was sie einmal waren. Zum Glück gibt es noch solche Wanderer zwischen den Segmenten wie den Mazda2. Klein im Auftritt, groß beim Fahren, fair beim Preis, sehr genügsam beim Trinken. Der japanische Zweier ist ein richtiges Vollwertauto, kein Zweitwagen für den Einkauf um die Ecke. Selbst stundenlange Autobahnfahrten werden nicht als Tortur empfunden. Denn beim Sitz- und Geräuschkomfort sprengt der Kleine die Grenzen seiner Klasse.

Das Beste zum Schluss: Ab sofort bietet Mazda für alle Neufahrzeuge, also auch für den Mazda2,  eine mit sechs Jahren überdurchschnittlich lange Neuwagengarantie an. Sie gilt für eine Gesamtfahrleistung von 150.000 Kilometern.