Kultur: Brand im Gotthard: Verfahren

Ein Reifen platzt, zwei Lkws krachen ineinander, Minuten später lodert ein gewaltiges Feuer. Nachdem bereits in Frankreich und Österreich Lkw-Unfälle im Montblanc- und Tauerntunnel zu "Feuerfallen" geworden sind, erlebt nun auch die Schweiz, Hauptland des Nord-Süd-Transits, ein großes Tunnelunglück. Gleichzeitig ist der Streit zwischen den Befürwortern von Straße und Schiene wieder voll entfacht.

Treibstoff und Gummireifen, die einer der beiden Lkws geladen hatte, ergeben eine brisante Mischung. Der Brand hat eine Temperatur von 1200 Grad. Die Deckenverkleidung des Tunnels schmolz auf einer Strecke von 200 Metern. Teile der Decke stürzten herab und begruben eingekeilte Autos unter sich. Den Sicherheitskräften gelang es dennoch, Dutzende von Menschen zu retten.

Doch die enorme Hitze und der beißende Gestank hinderten die Feuerwehr auch 24 Stunden nach dem Zusammenstoß zweier Lastwagen im Gotthard-Tunnel, bis zum Brandherd vorzudringen. Mehrere Dutzend Menschen konnten über die Notausgänge fliehen. Viele Personen werden noch vermisst. Mindestens zehn Menschen sind erstickt, wahrscheinlich liegt die Zahl der Opfer deutlich höher.

Der Gotthard ist gegen Unfälle relativ gut geschützt. Von einer Kontrollzentrale im Berginnern können die Sicherheitskräfte jeden Winkel des Tunnels über ihre Monitore einsehen. Alle 25 Meter sind Feuermelder installiert, alle 250 Meter Schutzräume in den Fels gehauen. Ein Feuerwehrteam ist rund um die Uhr alarmbereit. Über einen eigenen Gotthard-Radiosender werden die Autofahrer im Notfall mit Anweisungen versorgt. Vier Abzugshauben sollen Qualm nach außen befördern. Der Brand am Mittwoch allerdings überforderte das Entlüftungssystem. Grafik: Der Gotthard-Tunnel Anders als im Montblanc kann im Gotthard keine "Feuerfalle" entstehen, weil parallel zur Fahrbahn ein Sicherheitsstollen verläuft, in den die Menschen fliehen können. Ein Manko hat der ADAC allerdings in seiner letzten Studie ausgemacht. Der Nebenstollen ist nur zwei Meter breit, sodass Feuerwehrfahrzeuge dort nicht fahren können. Ob ein breiterer Stollen die Menschen im brennenden Gotthard hätte retten können, ist aber nicht sicher, wie Einsatzkräfte betonen.

Der Gotthard wird wahrscheinlich wochenlang gesperrt sein. Wegen ihrer geographischen Lage ist die Schweiz zum Nadelöhr des europäischen Transitverkehrs geworden. Der Verkehr, vor allem der Schwerverkehr, überfordert das Straßennetz. 1981, als mit dem Gotthard-Tunnel eine attraktive Alternative zur kurvenreichen Pass-Strecke entstand, fuhren noch durchschnittlich 8000 Fahrzeuge am Tag durch den Tunnel. Jetzt sind es 18 000 Autos täglich. Zu Spitzenzeiten kann die Zahl gar auf 40 000 ansteigen. Speziell während der Ferienzeit, wenn die Touristen auf dem Weg in den Süden sind, gehören Staumeldungen am Gotthard zu jeder Nachrichtensendung im Radio. Den Staurekord mit 32 Stunden hält immer noch der Sommer 1998.

Seit Beginn dieses Jahres hat sich die Lage auf den Schweizer Straßen noch verschärft. Während bislang nur 28-Tonner in die Schweiz fahren durften, sind die Höchstgewichte jetzt auf 34 Tonnen heraufgesetzt worden. Im Jahr 2005 muss die Schweiz, so sieht es ein Vertrag mit der EU vor, auch 40-Tonner über die Grenzen lassen. Selbst wenn die Zahl der Lkws, die zuletzt 1,4 Millionen pro Jahr erreichte, nicht weiter steigen sollte, so steigt doch die Gefahr durch das größere Gewicht der Brummis. Besonders am San Bernardino warnen die Experten davor, dass schwere Laster dort Schwierigkeiten beim Bremsen haben könnten.

Auf dem Prüfstand steht auch die Schweizer Verkehrspolitik. Die Lkw-Lobby, unterstützt von den Gotthard-Kantonen Uri und Tessin, fordert einen zweiten Autotunnel für den Gotthard ("Avanti-Initiative"). Voraussichtlich im nächsten Jahr soll das Volk darüber abstimmen. Der Plan wirkt auf den ersten Blick bestechend. Durch eine zweite Röhre könnte der Verkehr getrennt werden - pro Richtung ein Tunnel. Der alte Stollen hat nur eine Röhre, durch die sämtliche Autos fahren müssen.

Bundespräsident und Verkehrsminister Moritz Leuenberger, ein erklärter Gegner der Avanti-Initiative, sagte gestern, eine zweite Röhre könne Auffahrunfälle schließlich auch nicht verhindern. Leuenberger favorisiert die Verlagerung des Schwerverkehrs auf die Schiene. Die Schweiz investiert in den Ausbau des Bahnnetzes die enorme Summe von 30 Milliarden Franken. Kernstück des Vorhabens sind zwei Eisenbahntunnel durch den Gotthard und den Lötschberg, die später einmal den überwiegenden Teil des Schwerverkehrs aufnehmen sollen. "Wer jetzt nach einer zweiten Röhre schreit, ist an einer Verbesserung gar nicht interessiert", sagt Ueli Müller vom alternativen Verkehrs-Club Schweiz. Welche Tunnel-Lösung die Schweiz auch favorisieren wird, kurzfristig hätten sie beide keine Wirkung. Eine zweite Auto-Röhre wäre frühestens in 15 Jahren fertig, der Eisenbahntunnel am Gotthard erst in zwölf Jahren.

Felix Ruhl