Bahn-Privatisierung: Endstation Börse

Der Börsengang des letzten großen deutschen Staatskonzerns ist gestoppt – vorerst. In Zeiten, in denen Regierungen milliardenschwere Hilfspakete schnüren, um angeschlagene Banken zu verstaatlichen, scheuen die politisch Verantwortlichen nun auch im Fall der Deutschen Bahn (DB) AG das glatte Börsenparkett. Man habe „kein Geld zu verschenken“, heißt es aus Regierungskreisen angesichts der zu erwartenden Mindereinnahmen.

Hinzu kommt, dass die konsortialführenden Banken durch die Finanzkrise selbst ins Taumeln geraten sind. Aber auf ihrer Fahrt an die Börse scheint die DB AG nicht jene Verspätungen in Kauf nehmen zu wollen, die sie ihren Fahrgästen so reichlich spendiert. Spätestens im Frühjahr 2009 soll ein zweiter Anlauf unternommen werden, die DB Mobility Logistics (ML) AG an der Börse zu platzieren, womit der Kurs in Richtung Kapitalmarkt fortgesetzt würde.

Welche Blüten die (Kapital-) Marktorientierung des einst größten Arbeitgebers der Bundesrepublik schon jetzt treibt, zeigt nicht nur die sechste Fahrpreiserhöhung innerhalb von fünf Jahren, die Mitte Dezember ansteht. Zugleich vernachlässigt die DB AG die Investitionen in Bahnhöfe, Gleise und Züge, um ihre Eigenkapitalrendite zu steigern – und das Unternehmen potenziellen Investoren als möglichst wertvolle „Braut“ anpreisen zu können.

Ein Gutachten der Beratungsgesellschaft KCW mehrt die Befürchtungen, dass der grundgesetzlich verbrieften „flächendeckenden Versorgung mit Schienenverkehrsleistungen“ künftig noch weniger Rechnung getragen wird. Danach droht Städten wie Cottbus, Flensburg, Gießen, Trier, Marburg und Potsdam das Fernverkehrs-Aus. Konkurrierende Betreibergesellschaften werden die Streckenabschnitte kaum übernehmen, weil auch sie nach betriebswirtschaftlichem Kalkül operieren müssen.

Mit privaten Anteilseignern im Rücken wird die DB die margenschwachen heimischen Schienen noch weiter hinter sich lassen als bislang, um im Ausland zu profitableren neuen Ufern aufzubrechen: Dallas, Delhi und Den Haag statt Delmenhorst, Dinslaken und Düren lautet die Devise. Der Wandel vom Schienenverkehrsunternehmen zum internationalen Logistiker mit mehr als 1500 Standorten in 152 Staaten wird weiter vorangebracht werden. Schon jetzt werden zwei Drittel des Konzerngewinns durch bahnfremde Dienstleistungen erwirtschaftet.

Mit der Weichenstellung in Richtung Kapitalmarkt wird verkannt, dass sich der Bahnsektor durch hohe Fixkosten und einen immensen Bedarf an langfristigen, sogenannten säkularen Investitionen auszeichnet. Dieser Generationen übergreifende Zeithorizont steht im Spannungsverhältnis zu den kurzfristigen Rentabilitätsinteressen börsennotierter Unternehmen, deren Erfolg sich nach dem Willen der Anteilseigner möglichst schon in den nächsten Quartalszahlen niederschlagen soll.

Um mehr Verkehr auf die Schiene zu bringen, braucht es eine Befreiung der Bahn von Mehrwert-, Öko- und Mineralölsteuer – und nicht eine Teilprivatisierung der DB AG, bei der die Interessen von Fahrgästen und Beschäftigten dem Renditestreben der Investoren geopfert werden, indem Bahnhöfe geschlossen, Fahrtakte ausgedünnt und Ticketpreise angehoben werden. Mit der Weichenstellung in Richtung Kapitalmarkt wird verkannt, dass Verkehrsadern die Lebensadern einer Gesellschaft sind. Bezieher kleiner und mittlerer Einkommen sind durch die hohen Benzinpreise und die Kürzung der Pendlerpauschale schon jetzt „unbeweglicher“ geworden. In einer Zeit, in der Mobilität wichtiger ist denn je, muss ein reicher Staat wie die Bundesrepublik dafür sorgen, dass auch in der Lüneburger Heide und im Bayerischen Wald Züge halten. Da vielerorts auf den Markt kein Verlass ist, wird der Schienenverkehr andernfalls weiter auf Talfahrt gehen – so wie derzeit die Börsen.

Der Autor arbeitet an der

Universität zu Köln im Bereich der politischen Bildung. Unlängst ist seine Dissertation unter dem Titel „Die Privatisierung der Deutschen Bahn“ im VS Verlag erschienen.

Tim Engartner