Meinung: Geht es der Bahn nur noch ums Geld?

Zur Berichterstattung über

die nächste Preiserhöhung der Deutschen Bahn

Herr Mehdorn hat nur eines im Sinn: die Bahn möglichst hübsch zu machen für Investoren, damit der Börsengang des Unternehmens, auf den er mit allen Mitteln so lange hingearbeitet hat, auch wirklich ein Erfolg wird.

Leider muss ein Großteil dieser Maßnahmen schon jetzt der Kunde ausbaden. Dass die Bahn ihren Kunden mit der nächsten Preiserhöhung um schon wieder im Schnitt 3,9 Prozent (! Im vergangenen Jahr hatte der Konzern die Tickets gleich zweimal verteuert, zuletzt im Dezember um durchschnittlich 2,9 Prozent) auch gleich den Ticketkauf am Schalter mit einer Extragebühr von 2,50 Euro abgewöhnen wollte, ist ein weiteres Beispiel für zunehmende Kundenunfreundlichkeit. Und wenn dann keiner mehr Fahrkarten am Schalter kauft, kann man das Personal dafür ja einsparen … Worauf wir uns nach dem Börsengang noch einzustellen haben? Ich kann mir da einiges vorstellen: Das Intercity-Netz im Inland wird weiter ausgedünnt, damit die Kunden bei Fernreisen häufiger die teureren ICE nutzen müssen. Weniger profitable Strecken werden seltener oder gar nicht mehr bedient. Abgelegene Regionen, kleinere und mittlere Städte würden dann abgehängt. Und bei der Wartung und Reinigung der Züge lässt sich sicher auch noch einiges einsparen. Seit der Bahnreform 1994 ist die Deutsche Bahn AG nicht mehr dem Gemeinwohl verpflichtet, sondern der Rendite. So werden schon jetzt - vor dem Börsengang - nur die Bedürfnisse des Kapitalmarktes bedient, nicht die der Verbraucher.

Ist das das Ziel unserer Verkehrspolitiker?

Katharina Lichter, Berlin-Friedenau

Sehr geehrte Frau Lichter,

die Deutsche Bahn hat gerade noch rechtzeitig die Notbremse gezogen. Der Verzicht auf den geplanten „Bedienzuschlag“ ist die einzig richtige Entscheidung.

Die DB AG hat damit angesichts der berechtigten Kritik aus dem politischen Raum eingelenkt. Wir haben in direkten Gesprächen mit dem Bahnvorstand deutlich gemacht, dass eine solche Extragebühr kontraproduktiv ist.

Es spricht nichts dagegen, die Automatennutzung zu fördern. Es ist aber inakzeptabel, wenn die DB AG Kundinnen und Kunden dafür zur Kasse bittet, dass sie ihr Ticket lieber am Schalter kaufen. Gerade das Serviceangebot der DB AG an ihren Bahnhöfen unterscheidet dieses Unternehmen wohltuend von vielen anderen Verkehrsanbietern, die darauf schon lange verzichten.

Die DB AG sollte lieber ein attraktives Preissystem entwickeln, das die durchschnittliche Kapazitätsauslastung der Züge steigert. Diese liegt derzeit bei gerade 43 Prozent im Personenfernverkehr; im Nahverkehr liegen die Zahlen noch wesentlich darunter. Was spricht gegen ein Rabattsystem, das diejenigen belohnt, die ihre Fahrkarte am Automaten ziehen? Ziel der Preispolitik der DB AG sollte es sein, die erfreulichen Zuwächse bei den Fahrgastzahlen in der Zukunft zu halten und auszubauen.

Die Teilprivatisierung ist eine Chance. Ab dem 1. Januar 2010 fallen die europaweiten Schranken im Personenfernverkehr. Der Wettbewerb wird - ähnlich wie im Güter- oder im Personennahverkehr - auch im Personenfernverkehr zunehmen. Benötigt wird daher zusätzliches Kapital, um das Schienennetz zu ertüchtigen, Kapazitätsengpässe zu beseitigen und den Lärmschutz und die Sanierung von Bahnhöfen durchzuführen.

Im Gesetz über die Teilprivatisierung der DB AG ist eine Reihe von Sicherungsmechanismen eingebaut, die dafür sorgen, dass der Bund auch künftig seine Verantwortung für die Verkehrsinfrastruktur wahrnehmen kann. Die Eisenbahninfrastruktur – also Schienennetz, Bahnhöfe, Energieversorgung etc. – bleibt vollständig in Bundeshand. Zudem gibt es für Streckenstilllegungen ein ganz klar festgelegtes Verfahren, dem am Ende die zuständige Aufsichtsbehörde des Bundes in Absprache mit den Ländern zustimmen muss. Wird ein Antrag der Deutschen Bahn AG tatsächlich genehmigt, wird die Strecke für Mitbewerber ausgeschrieben. Hier steht eine Reihe von Konkurrenten in den Startlöchern, die die Bewirtschaftung der Strecke übernehmen wollen.

Die Gefahr, dass verstärkt Stilllegungen drohen, besteht also nicht. Eine Zahl mag dies verdeutlichen: Die meisten Stilllegungen von unrentablen Strecken sind in der Zeit vor und unmittelbar nach der Wende erfolgt – mit rückläufiger Tendenz: 2006 wurden im gesamten Bundesgebiet nur noch 100 km nach diesem Verfahren aufgegeben, also weniger als 0,3 Prozent des Gesamtnetzes.

Neu ist eine Leistungs- und Finanzierungsvereinbarung, die zum 1. Januar 2009 in Kraft treten wird. Mit der LuFV erhält der Bund zum ersten Mal ein Instrumentarium an die Hand, mit dem Zielvereinbarungen und Qualitätsstandards überprüft werden. Im Falle einer Verletzung drohen der DB AG Sanktionen.

Es bleibt dabei: Das Ziel der Bahnreform ist, mehr Verkehr auf die Schiene zu bringen.

Mit freundlichen Grüßen

— Uwe Beckmeyer, verkehrspolitischer Sprecher der SPD-Bundestagsfraktion, Vorsitzender der AG Verkehr, Bau und Stadtentwicklung