50 Jahre Interflug: Linientreu

D er Himmel ist blau, die Sonne strahlt zwischen den Palmblättern hindurch, und im Hintergrund ertönen karibische Klänge. Auf einer Tanzfläche hält ein dunkelhäutiger Mann mit Basecap eine Frau umschlungen; entspannt bewegen sich beide im Rhythmus der Musik. Daneben: Tische und Stühle, an denen der Kapitän und die anderen Männer aus dem Cockpit Platz genommen haben. In Havanna ist die deutsche Flugzeugbesatzung dieses Mal abgestiegen, im „Hotel Bellmonte“ – so steht es in schöner, geschwungener Schrift auf den Stuhllehnen. Die Laune unter den Besuchern ist prächtig. „Wo sind denn unsere Mädchen?“, fragt einer lachend und meint die Stewardessen, mit denen sie eben in der fremden Stadt gelandet sind. „Ich würde gerne mal das Tanzbein schwingen!“

Mit dieser Szene beginnt die zweite von acht Folgen der Fernsehserie „Treffpunkt Flughafen“. Erstmals ausgestrahlt wurde sie 1986, und wer sie heute sieht, kann in manchen Momenten kaum glauben, dass sie in der DDR spielt. So lässig, so international und dynamisch hat man den Sozialismus nicht in Erinnerung. Das Staunen beginnt schon beim Vorspann, wenn drei Flugbegleiterinnen mit dunkelblauem Kostüm und Rollkoffer gut gelaunt in die Abflughalle eilen und der Funkverkehr eines Landeanflugs zu hören ist: „Interflug nine-five-three leaving one-eight-five-zero meters for seven- zero-zero meters height.“

Es waren Geschichten rund um die Crew einer Iljuschin 62, die „Treffpunkt Flughafen“ zur besten Sendezeit auf DDR1 erzählte. In der Rolle des Kopiloten: Schauspieler Walter Plathe, der später „Landarzt“ im ZDF wurde. Der heimliche Hauptdarsteller der Serie aber war die „Fluggesellschaft der Deutschen Demokratischen Republik“, die Interflug. Gegründet am 18. September 1958, wäre sie in diesen Tagen 50 Jahre alt geworden. Die Airline mit dem eleganten rot-weißen Logo verfrachtete DDR-Bürger ans Schwarze Meer, war Devisenbringer für die Staatsführung, Billigflieger für die Westdeutschen – und nicht zuletzt wichtiges Prestigeobjekt, das eine Weltläufigkeit vortäuschte, die es so nie gab in der DDR. Oder jedenfalls nur für wenige.

Bärbel Gantz war eine dieser wenigen. Nach zwei Jahrzehnten Interflug arbeitet sie jetzt seit 18 Jahren als Flugbegleiterin bei Condor. Ihre 57 Jahre sieht man ihr nicht an. Sie hat gebräunte Haut, blonde Haare und trägt ihr leuchtend rotes Oberteil zu flachen, ebenfalls roten Schuhen. Bärbel Gantz ist weit herumgekommen, vor und nach der Wende. Sie kann davon erzählen, wie sie zwischen verletzten Afghanen saß, die nach der sowjetischen Invasion in Ost-Berliner Krankenhäuser geflogen wurden, oder wie sie mal für Margot Honecker die Flugzeugtoilette frei halten musste. In ihrer Wohnung in Pankow steht ein Glasschrank voller Souvenirs: Buddhas aus Thailand, geschnitzte Elefanten aus Afrika, eine Landschaftsminiatur aus Vietnam. Dabei kam sie doch, wie sie ironisch sagt, „aus dem Wald“, als sie sich 1970 für die Ausbildung zur Stewardess bewarb: „Meine Eltern in ihrem kleinen Städtchen in Thüringen waren stolz, als ich genommen wurde; mein Schuldirektor war es auch.“ In einer Zeit, in der Fliegen Luxus war und selbst viele Westdeutsche noch nie ein Flugzeug von innen gesehen hatten, galt der Job als „was ganz Besonderes“. Auch die neuen Freunde in Berlin, wo Bärbel Gantz nun lebte, fanden ihn „außerirdisch“.

Die Interflug war damals eine kleine Erfolgsgeschichte. Flotte und Liniennetz wurden kontinuierlich erweitert. Anfangs hatte es an fast allem gemangelt, besonders an Personal; ehemalige Luftwaffenpiloten und sowjetische Ausbilder leisteten Aufbauarbeit. Dennoch gesellten sich zu den Inlandsverbindungen, etwa nach Leipzig oder an die Ostsee, schnell Flüge in die sozialistischen „Bruderstaaten“ , nach Afrika und in den Nahen Osten. Allein von 1965 bis 1970 verdoppelte sich die Zahl der Fluggäste auf fast 900 000 pro Jahr. Eigentlich sollte die DDR-Airline „Deutsche Lufthansa“ (DLH) heißen – 1963 aber gab man im Namensstreit mit dem Westen auf. Vorher firmierte die Interflug zumindest im sozialistischen Ausland noch unter DLH.

Die Anerkennung der DDR durch immer mehr Länder machte es ab den 60ern leicht, Charterflüge für westliche Kunden anzubieten. Es war ein lukratives Geschäft, das jede Menge Devisen, die Interflug aber an die Grenze ihrer Leistungsfähigkeit brachte. Mitte der 80er gab es Charterverkehr zu rund 250 Flughäfen in mehr als 100 Ländern – auf allen Kontinenten außer Australien. Der unrentable Inlandsverkehr blieb auf der Strecke, wurde 1980 eingestellt. Viele in der DDR konnten vom Fliegen sowieso nur träumen: Abgesehen davon, dass sie nicht in westliche Länder durften, kostete schon ein Ticket nach Budapest mindestens ein halbes Monatsgehalt. Für Westdeutsche war der Interflug-Zentralflughafen Schönefeld dagegen ein „Dorado für Billigflüge“, wie der „Spiegel“ 1985 schrieb – um dann vorzurechnen, dass ein Trip nach Larnaka mit Interflug schon ab 554 Mark, in Tegel aber erst für rund 2832 Mark zu haben war: „Einstimmung erfährt die Schönefeld-Kundschaft allein in West-Berlin durch 39 auch auf DDR-Tickets spezialisierte Reiseagenturen (...). Die Reise beginnt dann im Ikarus-Bus, ab Funkturm.“ Von dort ging es über den Grenzübergang Waltersdorfer Chaussee zu einem Extraterminal in Schönefeld.

Außerdem vereinbarten Interflug und Turkish Airlines, dass nur sie beide türkische Gastarbeiter aus Deutschland in die Heimat fliegen würden. Der Deal löste bei Ungarn, Tschechen und Bulgaren, die ebenfalls auf Valuta hofften, Empörung aus. Die bulgarische Balkan und andere ignorierten daraufhin ihre Preisabsprachen mit den DDR-Kollegen.

Die große, weite Welt der Interflug – Bärbel Gantz spürte ihren Hauch zum ersten Mal in Paris. Dort stand sie vor vollen Schaufenstern und dachte, dass der Kapitalismus so verdorben nicht sein könne. Bis man sie nach Frankreich ließ, dauerte es allerdings ein paar Jahre. Schlägt man das blaue Flugbuch auf, in das sie bis 1989 vorbildlich und mit feiner Handschrift Strecken, Piloten und Flugstunden eintrug, stößt man zunächst auf ihren ersten Flug nach Moskau, dann folgen viele Dutzend Mal Ziele wie Prag oder Sofia. Erst auf den Seiten 35/36 taucht plötzlich eine Stadt im „nicht- sozialistischen Wirtschaftsgebiet“ auf: Wien. Die Nachricht, sie dürfe von nun an ins kapitalistische Ausland fliegen, kam 1976 überraschend. Offenbar galt Bärbel Gantz als zuverlässig. Vor allem aber war sie mittlerweile verheiratet – die Stasi sah es gern, wenn die Interflug-Leute ein menschliches „Pfand“ zu Hause ließen. Um die Mitarbeiter bei Laune zu halten, wurden jedes Jahr Millionen DDR-Mark an Prämien ausgeschüttet. Bärbel Gantz bekam einmal die golden schimmernde Marx-Plakette, mit dem stilisierten Kopf des Philosophen, dem Interflug-Logo und einem Motto, das scheinbar auch über den Wolken galt: „Seine Ideen leben in uns.“

Dabei dachte sie nie ernsthaft an Flucht. Die Arbeit machte Spaß, man konnte billige Zigaretten mit nach Hause bringen oder eine verbotene „Bravo“ für die Tochter. Überhaupt nutzte kaum ein Interflug-Mitarbeiter die Gelegenheit zur Republikflucht. Bärbel Gantz fühlte sich in Mailand oder Brüssel eher unsicher, irgendwie fehl am Platze. „Wir mussten ja nur einmal auf dem Stuttgarter Schlossplatz Kaffee trinken, schon waren die Spesen aufgebraucht.“ Kollegen aus dem Westen haben ihr später erzählt, dass man DDR-Besatzungen leicht erkannte, denn die machten immer alles gemeinsam: Lagen aufgereiht neben dem Pool, spazierten nur in der Gruppe in die Stadt. „Auf die Idee, Kontakt zu suchen, ist man nicht gekommen, auch aus Angst.“ Als sich eine Crew in Lagos einmal von britischen Kollegen auf einen Drink ins Hotelzimmer einladen ließ, wurde sie unverzüglich suspendiert, der Kapitän kam nie wieder ins Cockpit.

Trotzdem sagt Bärbel Gantz: „Es war eine tolle Fliegerei.“ Man musste improvisieren, das machte es interessant. Getränke in Einwegverpackungen – gab es nicht; das Leergut auf Rückflügen wog manchmal eine ganze Tonne. „Wenn wir nicht genug Verpflegung für alle Fluggäste hatten, ließ man sich eine nette Durchsage einfallen oder verteilte das Essen neu.“ Der Zusammenhalt sei wunderbar gewesen. Andererseits ahnte man, dass nie eine Interflug-Maschine abhob, ohne wenigstens einen IM an Bord. „Manchmal haben wir spaßeshalber abgezählt“: Nicht-Stasi, Nicht-Stasi, Stasi, Nicht-Stasi und so weiter.

Auch die Armee gewann immer größeren Einfluss. „Der Höhepunkt war erreicht, als Klaus Henkes im Jahr 1978 Generaldirektor wurde“, sagt Horst Materna, der 14 Jahre lang „Direktor Flugbetrieb des Verkehrsflugs“ war – und damit einer der wichtigsten Interflug-Männer. „Henkes hatte trotz Generalsrang nie eine militärische Einheit befehligt. Er dachte wohl, bei der Interflug könne er sich seine eigene Armee aufbauen.“

Materna, 72 Jahre alt, hat seinen Posten bei der Interflug 1990 geräumt, aber wenn er aus dem Fenster blickt, kann er noch immer den Flughafen Schönefeld sehen. Hinter der Gardine, zwischen zwei Plattenbauten auf der anderen Seite des Hofs, zeichnet sich der Terminal von Easyjet ab. Materna wohnt bis heute in einem der 18-Geschosser, die die Interflug einst für ihre Mitarbeiter unweit des Flughafens hochziehen ließ. In den Regalen stehen unzählige Bücher über Flugzeugtypen und Luftfahrthistorie, auf dem Schreibtisch ein Scanner, mit dem er den Flugfunk abhören kann.

Obwohl er Teil von ihr war, blickt Materna sachlich auf die Geschichte der Interflug. Für die Zeitschrift „Fliegerrevue“ hat er diese nachgezeichnet und unterschlägt dabei nicht, dass die DDR-Bürger „eingesperrt“ blieben – auch, als seine Airline in ihrem letzten Jahrzehnt weiter expandierte.

Unter dem neuen, militärisch geprägten Chef Henkes wurden Betriebsanweisungen Ende der 70er zu „Befehlen“, auch Kampfappelle mit Vorbeimärschen gab es jetzt. „Schon vorher waren fast alle Interflug-Piloten Reserveoffiziere des NVA-Kommandos Luftstreitkräfte/Luftverteidigung“, sagt Materna. „Unsere Flugzeuge standen als Reserveflotte bereit.“ Auf der anderen Seite konnte der hartnäckige Henkes, der auch stellvertretender Verkehrsminister war, mit Hinweis auf die Landesverteidigung viele Projekte durchsetzen, zum Beispiel den Bau eines Fliegertrainingszentrums.

In den 80ern wurde auch die technisch veraltete Flotte, die vor allem aus sowjetischen Maschinen bestand, aufgefrischt – mit Unterstützung des Klassenfeinds. „Der ,große Bruder‘ kam bei der Entwicklung neuer Flugzeuge nicht voran.“ Die alten Modelle aber dröhnten den Passagieren in den Ohren, schluckten viel teures Kerosin und verpesteten die Luft. Die Tupolew 134 etwa durfte wegen neuer Lärm- und Schadstoffbestimmungen irgendwann nicht mehr alle westlichen Flughäfen anfliegen. Oft musste die DDR höhere Landegebühren zahlen.

Wie so manches Mal half Franz Josef Strauß. Der bayerische Ministerpräsident pflegte nicht nur gute Kontakte zum DDR-Unterhändler Alexander Schalck- Golodkowski, er war auch Aufsichtsratsvorsitzender bei Airbus. Was ein Verbot von Technologietransfer bisher verhindert hatte, wurde 1989 möglich: Die DDR bekam drei A 310 aus Toulouse, auf Kredit. Für die Interflug sollte es der Einstieg in das ganz große Geschäft werden. Noch vor dem Mauerfall hoben die neuen Maschinen nach Bangkok, Singapur und Peking ab. Für die Strecke nach Havanna wurde der Airbus mit Zusatztanks ausgerüstet – endlich musste man nicht mehr in Neufundland zwischenlanden. Dort, in einer Stadt namens Gander, blieben Touristen aus der DDR nach dem Auftanken regelmäßig im Transitraum sitzen und beantragten Asyl in Kanada: „Es waren aber nicht viele, denn die Leute waren ja ein bisschen vorsortiert.“

Doch die Zusatztanks kamen zu spät, bald durften DDR-Bürger überallhin reisen. Nach Moskau oder Sofia zog es sie erst einmal nicht mehr. Zum Leidwesen der Interflug, die nicht mithalten konnte, mal an die Lufthansa, dann an die British Airways gehen sollte, am Ende, 1991, von der Treuhandanstalt liquidiert wurde. Viele ehemalige Interflug-Leute glauben, ihre Airline sei „kaputt gemacht“ worden. Andererseits flog sie zuletzt wohl hunderttausende DM Verlust ein – täglich.

Horst Materna sagt, er sei stolz auf die „Pionierleistungen der Interflug“, auf Hilfslieferungen in alle Welt, darauf, dass man trotz schlechterer Technik einen zuverlässigen, fast unfallfreien Flugbetrieb hinbekommen habe. Und darauf, dass die offizielle Regierungsmaschine, mit der Angela Merkel heute um die Welt reist, ein ehemaliger Interflug-Airbus ist.

Zumindest diesen Triumph wird man Materna nicht nehmen können.