Geschichte des Fahrrads: Spazieren im Sitzen

Fast täglich wird in den Berliner Zeitungen der Radler-Frühling eingeläutet, werden die neuen Radfernwege nach Usedom und Kopenhagen, von Treptow nach Calais oder ins Brandenburgische beschrieben, wird mal wieder Bilanz gezogen: Radverkehr seit 1995 in der Hauptstadt verdoppelt, 13 Prozent Anteil am Gesamtverkehr! Ein neuer Fahrradbeauftragter des Senats wird ausgerufen und das Pro und Contra der Helmpflicht diskutiert: 85 Prozent entscheiden sich dagegen! Die Polizei führt tagelang Kontrollen durch, prüft Räder und Fahrer auf Herz und Naben und Beleuchtung, Bußgelder werden eingestrichen. In den Fitness-Centern laufen die Hamsterräder auf Hochtouren, die Modebranche für die Radler boomt.

In Island bricht der Vulkan Eyjafjalla aus und seine Asche legt weltweit den Flugverkehr lahm. Die Stahlrösser aber, mit drei oder 28 Gängen zu schalten oder nostalgisch mit gar keinem Gang, stehen stampfend am Start – nur das Wetter schlägt dem „All Heil“ der Radler noch ein paar kühle Kapriolen. Die Händler von Karstadt-Sport verzeichnen nur zögernd Nachfrage und Interesse – der einzige neue Hit ist ein Fälscher: das Elektro-Rad – gewissermaßen der Herz- Schrittmacher unter den Rädern. Als solcher könnte es sogar einen neuen jugendbeschwingten Rad-Frühling einleiten – wäre der nur bald auch mal wieder wie früher. Zum Beispiel so:

Der Frühling in Berlin aber …, das ist der Radler-Frühling. Er entfaltet sich am üppigsten draußen in Berlin W., auf dem Kurfürstendamm. An schönen Nachmittagen giebt es hier, von der Kaiser Wilhelm-Gedächtniskirche angefangen bis hinauf nach Halensee, einen veritablen Radfahrer- Korso. Nun erst Sonntags! Und was da alles radelt: die elegante Mondaine und die kaum minder elegante, nur mit leisen Nuancen ins Auffällige und Exzentrische hinein gemischte Demi-Mondaine; die höhere Tochter und die wohlbeleibte ‚bessere’ Bürgersgattin; die fesche Landnerin und die Küchenfee; der Gardeleutnant und der Sportsman; der Ladenjüngling und der sein Fett gemächlich abradelnde Rentier; die weit über die Lenkstange geworfenen Kilometerschinder, der Schrecken aller Fußgänger …, das alles durcheinander und nebeneinander, auf Einzelrädern und Tandems und Motoren. Ein wirbelndes, lebenssprühendes Chaos.

So um 1900 der Bericht in der „Berliner Illustrirten Zeitung“. Mit kleinen Nuancen liest sich das fast wie ein Bild von heute. Fast. Denn in eben diesen Nuancen steckt zugleich die Entwicklung einer nicht nur technischen, sondern ebenso kulturellen wie sozialen Revolution, die mittlerweile beinahe 200 Jahre umfasst. Was unverändert bis heute blieb, ist der Typus, der sich hier aufs Fahrrad schwingt: die Jugendlichen ebenso wie die Hausfrau, der Gesundheitsapostel, Rentner und „Fex“ ebenso wie der rücksichtslos rasende Fußgängerschreck.

Welche Zeiten, als ich selber noch in den fünfziger Jahren als Kind das Radfahren lernte, auf dem viel zu großen Herrenrad meiner älteren Brüder: das rechte Bein schräg durch das Rahmendreieck gezogen, bevor es mir später gelang, mich betont lässig über die Querstange zu schwingen. Und dies, noch bevor ich als Teenager ein (gebrauchtes) Damenrad mit blauem Schutznetz am Hinterrad mein Eigen nannte, welches ich wiederum Jahre später in einem Heidelberger Studentenwohnheim schmählich stehen ließ – das Ende meiner jugendlichen Radfahrzeit. Nicht Ende, aber Pause zugleich in einem historischen Prozess, in welchem das einstige Idol des Fortschritts sich gleichsam aus seinen Kinderschuhen befreite. Ein Idol, das sich selber treu bis heute überdauert.

War die Erfindung des Rads im 4. Jahrtausend v. Chr. bahnbrechend für Entwicklung und Kultur der Menschheit, so ist die Erfindung des 2-rädrigen Fahrrads (= bi-zyklus, engl. bicycle) sowohl Antrieb wie Bremse in einem Prozess, der Fortschritt nur noch als Phänomen der Geschwindigkeit und ihres Mehrwerts begreift. Die technische Entwicklung des Fahrrads, vom mutmaßlichen Entwurf eines Leonardo da Vinci (um 1500) bis zum Hightech-Modell unserer Tage, spiegelt diese Dialektik des Fortschritts wie kaum eine andere wider, ja wird in der Figur des Doppel-Rads zu ihrer Metapher.

Im April 1815 brach auf einer Insel im östlichen Indonesien der Vulkan Tambora aus. Der Ausbruch, dem meterhohe Flutwellen folgten, vernichtete die gesamte Insel mit ihren Dörfern und Menschen sowie die umliegenden Küstenregionen. Asche und Staubteilchen breiteten sich bis nach Europa aus, Missernten und Hungersnöte waren die Folge. Hafermangel und hochkletternde Haferpreise führten zum massenhaften Sterben von Vieh und Pferden. Da entwickelte der badische Forstmeister Freiherr Karl Friedrich von Drais ein fast ganz aus Holz gebautes Laufrad – Draisine genannt (den Kinderlaufrädern von heute vergleichbar). Sich nur mit den Füßen abstoßend fuhr er damit 1817 von Karlsruhe nach Kehl, wo er erschöpft anlangte, doch bewiesen hatte, dass sein „Reitrad“ – auch als „Knochenschüttler“ apostrophiert – viermal schneller war als die Postkutsche.

Um die Mitte des Jahrhunderts – die industrielle Revolution mit der Entwicklung von Eisenguss und Stahl war voll im Gang – entwickelte der Pariser Kutschenbauer Pierre Michaux ein Zweirad, das durch Tretkurbeln an der Vorderradnabe fortbewegt wurde. Auf der Weltausstellung 1867 in Paris stellte Michaux seine Michauline vor. Einer ihrer ersten Käufer soll Napoleon III. gewesen sein. Nun war es möglich, sich ohne Bodenberührung und Laufbewegung, einzig durch das Treten der Pedale, fortzubewegen – gleichsam im Sitzen zu spazieren, wie es bis heute fürs gelassene Radeln typisch ist.

1871 bot der englische Fahrradfabrikant James Sterley erstmals ein Hochrad zum Verkauf an. Hatte sein Fahrer den komplizierten Aufstieg geschafft, mochte er sich noch am ehesten an frühere Zeiten erinnert fühlen, als man „hoch zu Ross“ aufs übrige Volk herabsah. Auch hier erwies sich die technische Neuerung als Realmetapher. Denn weit entfernt noch von seiner späteren allgemeinen Nutzung, war das Fahrrad, gern auch Veloziped (= Schnellfuß) genannt, bis in die neunziger Jahre hinein allein der oberen Schicht, dem Adel und dem höheren, vor allem männlichen Bürgertum vorbehalten. Frauen und Arbeiter mussten sich ihr Anrecht erst erkämpfen, was ihnen bis zur Jahrhundertwende gelang – nachdem das allzu risikobehaftete Hochrad wieder dem Niederrad gewichen war.

Früh gründeten sich Vereine, welche für die Belange und Rechte der Radfahrer eintraten. Nähmaschinenfirmen wie Opel in Rüsselsheim stiegen schon 1886 in die Fahrradproduktion ein. Oft unterhielten die Firmen auch eigene Radfahrschulen, besaßen gar einen hauseigenen Fahrsaal. Über etliche Zwischenstufen erreichte das Fahrrad bis zur Jahrhundertwende jenen Standard, den es bis heute beibehält: Sitz zwischen zwei gleich großen pneumatisch bereiften Rädern, das vordere zum Lenken, das hintere per Kettenübersetzung zum Antrieb. Mit seiner Verbreitung verlor es indessen für die Oberschicht an Reiz. Die wilhelminische Dame von Stand mochte nicht mehr neben ihrem Dienstmädchen herradeln – die „Proletarisierung“ des Fahrrads und seine Rivalität nun nicht mehr mit der Pferdedroschke, sondern mit dem Automobil nahm ihren Lauf …

Ein Kuriosum eigener Art und nicht zu unterschätzen: die Bedeutung des Fahrradfahrens im Kampf der Frauen um ihre Rechte. Allein die Frage der Bekleidung erregte die Gemüter. Der Hosenrock kam auf, der Pluderhose ähnlich – nichts, was dem Herrenreiter von anno dazumal anstößiger erscheinen mochte. Radfeindliche Ärzte warnten vor gesundheitlichen Schäden an Geist wie Unterleib. Misogyne Ästheten beklagten den Mangel an „Anmuth“ über die Lenkstange gebeugter Frauen und warnten vor entstehender „Platthändigkeit“. In den Karikaturen der damaligen Zeit, die als restaurative Gründerzeitepoche in die Geschichte einging, tobten sich die grotesken Ängste, Angriffe und Verzerrungen genüsslich aus.

Mit den Frauen, den Arbeitern, mit den Bünden, Vereinen und Rennen – 1903 wurde die erste Tour de France gefahren, 1909 fand in Berlin das erste Sechstage-Rennen statt – zugleich aber auch mit der neuen Natursehnsucht, welche der technische Fortschritt schuf und die später in Jugend- und Wandervogelbewegung mündete, wurde der Erfolgslauf des Fahrrads unaufhaltsam – trotz der bald entstehenden Automobilindustrie. Deren Hersteller waren zuvor oft in der Fahrradproduktion tätig gewesen. Immer aber und letztlich bis heute kämpfen die Radfahrer um ihre Bewegungsfreiheit, mussten sie gegen Vorschriften, Einschränkungen und obrigkeitliche Verfügungen ihre Rechte und Wege erstreiten – ein Schild am Eingang eines Parks Anfang der dreißiger Jahre rückte sie gar in die Nähe rassistischer Verachtung: „Für Radfahrer und Juden verboten!“ Ironie der Geschichte, dass in jenen Jahren, als das Fahrrad zugleich zum Volksverkehrsmittel avanciert war, nicht nur Autobahnen, sondern auch die ersten Rad-Fernwege gebaut wurden. Kurzum, alle Welt fuhr in den zwanziger und dreißiger Jahren Rad – und fuhr auch radelnd noch hinein ins bundesdeutsche Wirtschaftswunder, bevor das Auto auch dem Jugendlichen das Rad ersetzte: als Zeichen und Belohnung seiner Maturität.

Von da ab fristete das Fahrrad allenfalls als Klapprad, für den Sonntagsausflug verstaut im Kofferraum des neuen Opels oder Goggomobils, sein entwürdigtes Dasein. Die Studenten der sechziger Jahre fuhren in den kleineren Städten zwar manchmal noch Rad, in Berlin aber vor allem Ente und Käfer, Letztere zuweilen auf Versteigerungen der Polizei (!) erworben. Einzig das Attentat auf Rudi Dutschke im April 1968, das ihn auf dem Fahrrad traf, verhalf dem antiquierten Requisit noch einmal zu trauriger Aktualität. Anders als in Dänemark oder Holland, wo seit langem das Fahrrad den Verkehr bestimmt, anders auch als in der DDR, wo seine Bedeutung vor allem für die jährliche „Friedensfahrt“ (die „Tour de France des Ostens“) erhalten blieb, gewann es in der BRD seine Rolle erst mit der Ölkrise Mitte der siebziger Jahre zurück. Autofreie Sonntage in den Innenstädten machten auf die Schäden von Lärm und Abgasen aufmerksam. Für die Grünen und die Öko-Bewussten wurde das „Hollandrad“ zum gesinnungsträchtigen Transportmittel ihrer Wahl. Aufrecht, wie nur dieses Fahrrad mit dem kurzen, aber hohen Rahmen es ermöglicht, mag man sich allzu leicht als moralisch besserer Mensch fühlen – so wie die Herren des Hochrads sozial erhaben über ihre Umwelt. Keine Ideologie, der man das Fahrrad nicht werbewirksam unterwürfe, und keine Ideologie, der es nicht zugleich auch widerstände – als jene Leonardo’sche Grundfigur, die im Doppelrad auch eine liegende Acht, das Symbol der Unendlichkeit beschreibt. Hafermangel auf der einen, Ölmangel auf der anderen Seite sorgten für seinen dialektischen Anschub.

Heute ist das Fahrrad fraglos die ökonomischste Form der Fortbewegung: energiesparend bei großer Leistung, den Verkehr entlastend, umweltfreundlich, gesundheitsfördernd. Was indessen noch Zeichen unkonventioneller und gegen den Strom gerichteter Individualität war, avancierte schnell zum profitträchtigen Mode- und Massenartikel, dessen Boom bis heute andauert. Hightech auf der einen Seite und Dopingskandale auf der anderen kennzeichnen seine Auswüchse. Den Fundamentalisten der Ökologie wie jenen der versessenen Raserei aber antwortet seine wahre Bestimmung, die seit je Künstler und Karikaturisten, Artisten, Philosophen und Schriftsteller inspirierte.

Der Maler Henri de Toulouse-Lautrec hat in den 1890er Jahren vornehmlich für seine Radhelden die Plakate gemalt. Natürlich stand in Kafkas Schreibzimmer ein Fahrrad, auch wenn er Onkel Siegfrieds Motorrad möglicherweise vorzog. Karl Valentin ist ohne Fahrrad nicht denkbar, erscheine es auch nur so rudimentär wie im Namen seines Besitzers: Wrdlbrmpfd. Heroisch seine Rolle in Filmen wie „Fahrraddiebe“ des italienischen Meisterregisseurs Vittorio de Sica (1948) – wie es überhaupt als begehrliches Objekt von Dieben längst wieder seinen hohen Wert bekundet. In „Tatis Schützenfest“ (1949) indessen huldigt der kauzig verschrobene Postbote François (Jacques Tati) mit seinem Fahrrad der „rapidité“, als dem von den USA abgeguckten Geschwindigkeitswahn. Versteht sich, dass im ständigen Straucheln dieser Absicht, in der atemlosen Folge Valentinscher Slapsticks sich eine melancholisch-komische Zivilisationskritik verbirgt, dem Zuschauer zum puren Vergnügen.

Nicht von ungefähr feiern seit einigen Jahren auch die alten Tandem-Modelle fröhliche Urständ’ – nichts was es, gerade auch in Berlin, in seinem großstadtweiten Bi- und Recycling an Neuerungen, Selbstgebautem, Neu- und Wiedererfundenem nicht gäbe. Kein cartesianischer Zweifel für den Rad-Kentaur ist möglich: Ich radle, also bin ich. Schon ihre mythischen Markennamen suggerieren ihre Kraft: Hercules, Hermes, Gazelle, Pegasus. Geschwindigkeit, so der Zivilisationskritiker Paul Virilio, ist Gewalt. Die Kraft der sensiblen Balance wird zur Gewalt indessen nur für die Fanatiker der Raserei und all jene, die diesen Wahn profitträchtig bedienen. Die wahre Kraft aber liegt in seiner geistigen wie körperlichen Beweglichkeit – in der Freiheit, den falschen Flug auch zu bremsen, jenen Fortschrittswahn, der Zeit und Raum vernichten will. Den Fundamentalisten des Radsports um jeden Preis widersetzen sich darum all jene, für die das Radfahren, seinem wahren Geist gemäß, nicht nur eine praktische (den Lastesel ersetzende), sondern auch eine geschmeidige Form der Fortbewegung ist, die im Fahrtwind den Kopf freibläst von Verspannung und Sorgen und in gelassener Entschleunigung dem stählernen Ross seine Flügel verleiht. Als Boten einer unendlichen und immer neu zu entdeckenden Welt.

Apropos: Der große Theaterdichter Samuel Beckett soll seinerzeit leidenschaftlich die Etappen eines Veteranen- Radrennfahrers verfolgt haben. Sein Name war: Godeau.

Marleen Stoessel