Politik: Spritpreis und Steuer: Warum es nicht gelingt, mehr Güter auf die Schiene zu bringen

Der Güterverkehr wächst und wächst - auf der Straße. Bis zum Jahr 2015 soll er sich fast verdoppeln, sagen die Prognosen. Ein "Naturgesetz" sei diese Entwicklung aber nicht, so Hartmut Kuhfeld vom Deutschen Institut für Wirtschaftsforschung (DIW). Und auch die Bahn will gegensteuern. Derzeit hat die Schiene im Konkurrenzkampf mit der Straße nach Ansicht von Kuhfeld kaum eine Chance. Zwar lasse die Bahn selbst unternehmerisches Denken vermissen, entscheidend seien jedoch die Rahmenbedingungen. Seit der Freigabe der Preise im Güterverkehr auf der Straße seien die Tarife drastisch gesunken. "Hier kann die Bahn nicht mithalten", so Kuhfeld. Im Gegenteil: Das Schienenunternehmen hat die nächste Preiserhöhung bereits fest angekündigt.

Konkurrenz von allen Seiten

Hinzu kommt der Konkurrenzkampf auf der Straße selbst. Die Speditionen in Deutschland müssen nicht nur mit den Löhnen der Fahrer aus den osteuropäischen Billiglohnländern oder den Steuererleichterungen für die Kollegen in Frankreich fertig werden. Auch die Branche selbst befindet sich im Umbruch - mit einer Konzentration auf Großunternehmen. Die kleinen Firmen sind kaum noch in der Lage, höhere Preise bei den Auftraggebern durchzusetzen. "Diese Probleme zu lösen, wäre wichtiger, als eine Sternfahrt der Lastwagen nach Berlin zu organisieren", meint Kuhfeld. Er sieht mittelfristig für die Bahn trotzdem eine Chance, sich wieder mehr Anteile am Güterverkehr zu sichern. Die vom Bundesverkehrsministerium geplanten leistungsabhängigen Lastwagengebühren werden die Frachtraten auf der Straße auf jeden Fall verteuern, ist der DIW-Verkehrsexperte überzeugt. Darauf setzt auch der Güterbereich der Bahn AG, der jetzt "Cargo" heißt.

Dabei könne es aber nur einen schrittweisen Übergang geben, sagt Cargo-Sprecherin Sabine Großkopf. Die Bahn könne ihre Kapazitäten nicht auf einen Schlag erhöhen, und die Speditionen benötigten für ihre Personal- und Fahrzeugdispositionen auch Zeit. Bundesverkehrsminister Klimmt (SPD) hat immerhin angekündigt, den Transport auch auf der Schiene bis zum Jahr 2015 verdoppeln zu wollen. Ein ehrgeiziges Ziel, denn zuletzt ging die Beförderungsmenge auf der Schiene kontinuierlich zurück. Die Bahn will dabei nicht nur auf ihre traditionelle Stärke setzen, große und schwere Güter über lange Strecken zu befördern. Auch bei kürzeren Verbindungen habe die Schiene eine Chance, sagt Großkopf. Die Bahn verfolgt weiter das Ziel, eine Gesamtlogistik für die Transportkette anzubieten. Hierzu laufen Gespräche mit der Stinnes-Gruppe.

Die Post ist zurückgekehrt

Erste Erfolge hat die Bahn auch bereits verbucht. Die Post lässt wieder als "Parcel-Intercity" Pakete im Nachtsprung mit Tempo 160 auf der Schiene befördern. Noch fahren die Paketzüge vornehmlich im Nord-Süd-Verkehr, doch demnächst soll es auch eine Verbindung zwischen Berlin und dem Kölner Raum geben. Allerdings muss auch hier meist eine Lastwagenfahrt zwischengeschaltet werden, denn die Post ließ ihre neuen Paketzentren in der Regel weit weg von einem Gleisanschluss bauen.

Dass mit intelligenten Verfahren der Verkehr verringert werden kann, zeigt der Karstadt-Konzern. Von den beiden großen Warenverteilzentren im westfälischen Unna und im Brandenburger Brieselang aus werden die Warenhäuser beliefert. Die Güter werden dabei in den Zentren vorsortiert und dann gebündelt zu den Empfängern gefahren. So kommt dort nicht jede Fracht auf einem besonderen Laster an. Ähnlich könnten im großen Stil auch Güterverteilzentren (GVZ) funktionieren. In Großbeeren im Süden Berlins ist eine solche Anlage betriebsbereit. Nur in die Gänge kommt sie nicht.