Wirtschaft: Deutsche Autoindustrie: Am schlimmsten erwischt es Ford und General Motors

Wenn die jüngsten Konjunkturmeldungen die Marschrichtung vorgeben, kommen auf die amerikanische Automobilbranche härtere Zeiten zu. Trotz mehrerer Zinssenkungen seit Jahresbeginn ist das Wirtschaftswachstum im Juni und Juli nicht in Schwung gekommen. Die Schwäche in der Industrie hat auf alle anderen Wirtschaftssektoren übergegriffen. Für die drei großen US-Automobil-Unternehmen sind das bittere Nachrichten, auch für den amerikanischen Ableger von Daimler-Chrysler. Chrysler-Chef Dieter Zetsche will den Konzern, der für 2001 einen Milliardenverlust angekündigt hat, schon Anfang nächsten Jahres wieder in die Gewinnzone steuern.

Noch im Frühjahr herrschte dank der überraschend hohen Nachfrage Euphorie: 17 Millionen Fahrzeuge wollten die "Big Three" und ihre Konkurrenten aus Europa und Asien auf dem weltgrößten Automarkt absetzen; im Rekordjahr 2000 konnten die Produzenten 17,8 Millionen Fahrzeuge verkaufen. Seitdem haben die Drei zeitweise ganze Werke geschlossen und Arbeitsplätze abgebaut. "Allem Anschein nach wurde bei den Verkäufen auf den ersten Gang zurückgeschaltet", sagt Stephen Girsky, Analyst bei der Investmentbank Morgan Stanley Dean Witter. Die letzten Firmenstatistiken geben ihm Recht: Im Juli schrumpften die Verkäufe im Vergleich zur entsprechenden Vorjahresperiode um sechs Prozent.

Am härtesten betroffen war aber nicht Chrysler, dessen Verkäufe dank der starken Nachfrage nach dem neuen Jeep Liberty nur um drei Prozent fielen, sondern Ford. Beim zweitgrößten US-Hersteller machte sich der starke Einbruch der Marken Mercury und Jaguar um jeweils über 25 Prozent bemerkbar. Bei General Motors (GM) fielen die Fahrzeugverkäufe auf Grund eines 19-prozentigen Rückgangs im Pkw-Geschäft um 9,1 Prozent. Während Ford trotz der Konjunkturflaute an der Prognose festhält, im dritten Quartal 930 000 Fahrzeuge zu produzieren, hat GM seine Erwartungen um 5000 Einheiten auf 1,23 Millionen Pkw und Lkw zurückgeschraubt. Analysten erwarten für 2001 einen Gesamtabsatz der US-Automobilindustrie von bestenfalls 16,5 Millionen Stück. "Wir sehen die ersten Anzeichen dafür, dass sich die insgesamt hohen Absatzziffern der ersten Jahreshälfte nicht aufrecht erhalten lassen", meint Saul Rubin, Analyst bei UBS Warburg.

Im Gegensatz zu ihren US-Kollegen geht es den ausländischen Herstellen gut. Sie profitieren von der Dollarstärke und konnten ihre Verkaufszahlen in den ersten sechs Monaten steigern. Der Aufwärtstrend setzte sich im Juli fort: Bei den deutschen Produzenten lag BMW mit einem Absatzplus von 25,6 Prozent vorn, Audi erzielte ein Plus von 21,8 Prozent, Volkswagen brachte es auf 6,2 Prozent Zuwachs, Mercedes-Benz legte 5,7 Prozent und Porsche um 4,1 Prozent zu.

Die US-Autobosse sind fieberhaft dabei, möglichst schnell neue Produkte auf den Markt zu bringen, die beim Publikum ankommen. Und die "Big Three" haben wenig Zeit. Selbst in dem von den Amerikanern beherrschten, lukrativen Geländewagensegment rücken ihnen die Ausländer immer dichter auf die Pelle. Bisher hatte der Gelände- und Nutzfahrzeugbereich, die SUVs (Sports Utility Vehicle), der ausländischen Konkurrenz widerstanden. Mit dem Vormarsch von Pritschenwagen aus Japan, Pkw aus Deutschland und Kompaktautos aus Korea droht auch diese Bastion einzustürzen. Die wachsende Popularität der Importe hat bereits Marken verdrängt, die einst Amerikas Straßenbild beherrschten - AMC, GEO, Eagle, Plymouth und zuletzt Oldsmobile. Der in den USA produzierende japanische Autoriese Toyota setzt heute auf dem kalifornischen Markt mehr Fahrzeuge ab als GMs Chevrolet-Division. Im SUV-Segment ging der Marktanteil im Jahr 2000 von 82 auf 79 Prozent zurück und im PKW-Segment sackte Detroit auf 55 (58) Prozent ab. Weggeschnappt wurden die drei Prozent vom Toyota Tundra, Honda Odyssey, VWs Passat und Hyundais Elantra. GM kommt mit dem SUV Chevrolet Avalanche und dem Sport-Modell Buick Rendevous auf den Markt. Bei Ford rollen Explorer und Lincoln Blackwoods vom Fließband und Chryslers Hoffnungsträger sind die erfolgreichen SUVs Jeep Liberty und RAM-Pick-up. "Vor ein paar Jahren brüstete sich Chrysler noch damit, dass jeder BMW-Besitzer, der es sich leisten kann, auch einen Grand Cherokee in der Garage hat", sagt Morgan-Stanley-Analyst Girsky. "Heute hat jeder BMW-Fahrer die Wahl, statt eines US-Modells den Geländewagen BMW X5 zu kaufen".

Auch die nationalistische "Buy American"-Kampagne der Gewerkschaften überzeugt nicht mehr, seit BMW und Mercedes-Benz im Süden des Landes Werke gebaut haben, Toyota ihre Tundras und Sequoias in einem riesigen Werk in Indiana produzieren und Nissan in Mississippi fast eine Milliarde Dollar in ein neues Werk investiert.