Interview: "Wir müssen nicht die Ersten sein"

Herr Wissmann, der deutschen Autoindustrie geht es wieder gut. Die Gewinnprognosen wurden nach oben korrigiert, der Export brummt. Haben Sie es im vergangenen Jahr übertrieben mit der Klage über die Krise?

Nein. Wir sind nach dem Zusammenbruch von Lehman Brothers und den Verkaufsschocks auf den Weltmärkten wirklich in ein tiefes Tal geraten. Der Umsatz brach 2009 um ein Fünftel ein, der Export von schweren Lkw ging sogar um rund 70 Prozent zurück. Das war schon die schlimmste Krise, die die Autoindustrie je erlebt hat. Wir hatten gehofft, dass 2010 der Export wieder anzieht. Dass er sich aber so schnell und nachhaltig erholen würde, war selbst im Januar und Februar dieses Jahres noch nicht absehbar.

2009 gab es Prognosen von Roland Berger, KPMG und anderen, wonach mehr als 100 Autozulieferer in die Insolvenz rutschen würden und tausenden Autohändlern das Aus bevorstehe. War das ein bisschen zu schwarz gemalt?

Ein Konjunkturforscher hat mir einmal gesagt: Wenn alles schlecht ist, dann fallen die Prognosen noch schlechter aus. Und wenn alles gut ist, passiert umgekehrt das Gleiche. Man sollte sich also von keiner dieser Auf- und Abwärtsspiralen zu sehr beeindrucken lassen. Auch jetzt ist noch nicht alles in Ordnung. Auf den westeuropäischen Märkten sind Absatzprämien ausgelaufen, das dämpft die Nachfrage. Auch der US-Markt ist noch nicht dort, wo er eigentlich hingehört. Trotzdem sind wir mit dem Verlauf dieses Jahres zufrieden, der Pkw-Export ist im ersten Halbjahr um 44 Prozent gestiegen.

Wie geht es im zweiten Halbjahr weiter?

Wir gehen von einer leichten Abschwächung des Wachstums, zum Beispiel in China, aus. Im Gesamtjahr wird der Export trotzdem um mindestens ein Fünftel auf mehr als 4,15 Millionen Einheiten steigen. Wir sind zuversichtlich, aber nicht euphorisch.

In Deutschland ist der Neuwagenmarkt nach dem Ende der Abwrackprämie auf das Niveau von vor 20 Jahren abgesackt. War die Prämie ein Nullsummenspiel?

In einem gesättigten Markt wie dem deutschen, wo auf 1 000 Einwohner 500 Autos kommen, kann man mittelfristig rund drei Millionen Neuwagen pro Jahr verkaufen. Durch die Umweltprämie waren es 2009 rund 3,8 Millionen, in diesem Jahr werden es zwischen 2,8 und 2,9 Millionen sein. Im Zweijahres-Durchschnitt liegen wir dann bei 3,35 Millionen. Das ist ziemlich gut. Der Abschwung im Inlandsmarkt 2010 ist weniger tief als befürchtet.

Dank der Hilfe des Steuerzahlers, der die staatliche Prämie finanziert hat.

In normalen Zeiten ist es sicher nicht Aufgabe der Politik, die Nachfrage mit einer Umweltprämie zu stabilisieren. Aber die Zeiten waren 2008/2009 nicht normal, die Exportmärkte brachen weg. Die Prämie hat – zusammen mit der Reform der Kfz-Steuer und der Kurzarbeitsregelung – den Inlandsmarkt stabilisiert und damit eine Brücke für die Automobilindustrie gebaut. Die Stammbelegschaften konnten gehalten werden. Und die Kurzarbeitsregelung hat nicht nur unserer Branche geholfen, sondern der gesamten Volkswirtschaft. Deutschland steht heute beschäftigungspolitisch besser da als fast alle OECD-Länder.

Viele Autohersteller mussten ihren angeschlagenen Zulieferern unter die Arme greifen. Wie teuer war das?

Alle großen Hersteller haben viel Geld in die Hand genommen. Zusammen geht es um eine dreistellige Millionensumme. Das war nicht leicht und hat allen unglaubliche Anstrengungen abverlangt. Aber die Hersteller wissen, dass sie zuverlässige Lieferanten brauchen, denn ohne sie wären sie nicht so stark. 75 Prozent eines Autos sind Zulieferteile.

Haben die Zulieferer die Krise hinter sich?

Die Mittelständler leiden noch heftig unter der 2008/2009 entstandenen Bilanzsituation. Vor allem jene sind an die Existenzgrenze geraten, die durch gewagte Transaktionen einzelner Finanzinvestoren hohe Schulden tragen müssen. Aber auch viele Familienunternehmen brauchen sicher länger als ein Jahr, um ihr Eigenkapital nachhaltig zu stärken. Die Verhandlungen mit den Banken sind im letzten Jahr sehr viel schwieriger geworden.

Wie nachhaltig ist der Exporterfolg – und verliert der deutsche Markt an Gewicht?

Es gehört nicht viel Fantasie dazu, sich vorzustellen, dass in zehn oder 20 Jahren auf 1 000 Einwohner in China 50 oder 100 Fahrzeuge kommen werden – heute sind es 21. Aber es wird nicht immer so hohe Wachstumsraten geben wie derzeit. Im ersten Halbjahr 2010 ist der chinesische Pkw-Markt um 50 Prozent gewachsen, im Gesamtjahr rechnen wir mit einem Plus von 20 Prozent. Die Wachstumskurve flacht sich ab. Es bleibt dennoch richtig, wenn die deutsche Automobilindustrie immer mehr für und in diesen Ländern fertigt. Die Kunst besteht darin, mit der Produktion den Wachstumsmärkten zu folgen, den Kern von Forschung, Entwicklung und Produktion aber in Deutschland zu halten.

Zurück ins Inland. Diese Woche hat sich die Regierung in die Sommerferien verabschiedet. Was ist aus Sicht der deutschen Autoindustrie politisch liegen geblieben?

Die wichtigste Herausforderung für die Politik und die Industrie wird sein, bei den alternativen Antrieben – vor allem bei der Elektromobilität – die Kräfte zu bündeln. So wie es beim Gipfel bei der Bundeskanzlerin Anfang Mai besprochen wurde. Allein die deutsche Autoindustrie investiert in den nächsten drei, vier Jahren zwischen zehn und zwölf Milliarden Euro in alternative Antriebe – ohne eine sichere Prognose zu haben, ob man mit den entsprechenden Fahrzeugen später auch Geld verdienen kann. Wir brauchen zusätzlich die Unterstützung der Forschungspolitik.

Also mehr Geld?

Wir hoffen, dass die Bundesregierung im Herbst den Nationalen Entwicklungsplan Elektromobilität über 2011 hinaus verlängert. Wir brauchen für die Jahre danach finanzielle Leitplanken. Dabei geht es um Grundlagenforschung, aber auch um die Förderung anwendungsbezogener Forschung und Entwicklung in den Unternehmen. Wir wollen erreichen, dass Batterien und Speichersysteme nicht nur in Asien hergestellt werden, sondern auch in Deutschland. Das ist unser Ehrgeiz, hier muss uns ein Quantensprung gelingen.

Unterdessen wird in anderen Ländern die Elektromobilität mit Milliarden unterstützt. Der Bund hat 500 Millionen Euro zugesagt. Wie viel mehr muss er tun?

Es geht nicht darum, einen Subventionswettlauf in Europa anzuzetteln. Wir brauchen in der EU dringend einheitliche Rahmenbedingungen für die Förderung der Elektromobilität. Wir sollten dabei Gebrauch machen von den klassischen Instrumenten der öffentlichen Forschungsförderung, die wir seit Ludwig Erhard kennen. Die Rahmenbedingungen für Investitionen und die Ansiedlung innovativer Technologien müssen stimmen. Nicht in fünf Jahren, sondern in zwei oder drei Jahren. Sonst werden die Batterien nicht hier, sondern weiter in China, Südkorea oder in den USA produziert.

Sollte der Kauf von Elektroautos auch in Deutschland gefördert werden?

In ein bis anderthalb Jahren, wenn die Markteinführung von E-Autos näher rückt, muss die Politik entscheiden, welche Verkaufszahlen sie in Deutschland ab 2013 für wünschenswert hält. Dann muss sie auch entscheiden, ob sie die höheren Anschaffungskosten für Elektroautos teilweise oder ganz kompensiert. Ich bin da ideologisch nicht festgelegt.

Bis 2013 wollen chinesische Hersteller mehr als ein Dutzend Elektromodelle auf den Markt gebracht haben. Die Deutschen starten dann erst. Zu spät?

Wir Deutschen haben die Angewohnheit, Produkte erst dann auf den Markt zu bringen, wenn wir absolut von ihnen überzeugt sind. Was haben Sie von einem Elektroauto, das schon nach einer kurzen Strecke stehen bleibt, weil die Klimaanlage zusätzlich viel Strom verbraucht? Unsere Ansprüche an Qualität, Komfort und Sicherheit sind zu Recht die höchsten in der Branche. Wir müssen beim Elektroauto vorne dabei sein – aber wir müssen nicht die Ersten sein.

Das Gespräch führte Henrik Mortsiefer

Zur Person:

LOBBYIST

Matthias Wissmann (61) ist seit Juni 2007 Präsident des Verbands der deutschen Automobilindustrie (VDA), einer der größten deutschen Industrieverbände. Rund 580 Unternehmen der Branche – überwiegend Zulieferer der Endhersteller – beschäftigen hierzulande gut 750 000 Mitarbeiter. Wissmann ist Partner der internationalen Rechtsanwaltssozietät Wilmer Hale.

POLITIKER

Wissmann hat eine steile Karriere in der CDU hinter sich. Gut drei Jahrzehnte saß er im Deutschen Bundestag. Von 1973 bis 1983 war er Bundesvorsitzender der Jungen Union, von 1975 bis 2007 Mitglied des Bundesvorstandes der CDU. Unter Bundeskanzler Helmut Kohl war der Jurist zunächst bis 1993 Bundesforschungs-, dann bis 1998 Verkehrsminister.