Wirtschaft: Reisen: Nie war Fliegen billiger als heute

Der Streit zwischen dem Bundeskartellamt und der Lufthansa nimmt kein Ende. "Wenn wir gezwungen werden, 134 statt 105 Euro zu verlangen, ist der Verbraucher das Opfer", polterte Lufthansa-Vorstand Jürgen Weber am Freitag. Der Grund: Am vergangenen Dienstag hatte ihm das Kartellamt verboten, zu ähnlichen Tiefpreisen wie Konkurrent Germania zu fliegen. Die Bundesregierung solle sich über die Rolle der Wettbewerbshüter Gedanken machen, forderte Weber. Das Kartellamt solle den Wettbewerb schützen "und ihn nicht verhindern". Den Präsidenten der Behörde, Ulf Böge, ficht das nicht an: Webers Kritik bewege sich "unterhalb der Gürtellinie".

Seit die Germania im November auf der Strecke Frankfurt-Berlin für 99 Euro pro Strecke fliegt, hat auch die Lufthansa ihre Preise heruntergeschraubt: Sie fliegt derzeit für 105 Euro one way. Zu billig, um die Kosten für Miles & More, Verpflegung und die höhere Flugfrequenz als bei Germania zu decken, findet Hans-Jürgen Ruppelt, zuständiger Abteilungsleiter vom Bundeskartellamt. Das Verhalten der Lufthansa sei daher wettbewerbsverdrängend, die Preise müssten um 35 Euro erhöht werden, urteilte das Amt in dieser Woche. Sonst werde die Germania schnell vom Markt verschwinden. Und dann werde die Lufthansa die Preise umgehend wieder nach oben schrauben. "Wenn die Lufthansa Germania von der Strecke verdrängt, schreckt das auch andere ab", sagt Ruppelt. Die Gesellschaft sieht das anders: "Wir werden unsere Passagiere nicht kampflos abgeben", sagt Lufthansa-Sprecher Wolfgang Weber. Die Airline habe lediglich ihre Preise angepasst.

Der Streit zwischen Kartellamt und Lufthansa ist symptomatisch für die neue Wettbewerbssituation der großen Fluggesellschaften. Seit der EU-Liberalisierung des Marktes in den 90er Jahren haben sie nicht mehr das Monopol, die Passagiere durch die Luft zu befördern. Ryanair, Buzz, Easyjet, Germania und Go heißen die Konkurrrenten, die die Großen seit ein paar Jahren verärgern: weil sie viel billiger fliegen, bringen sie sie in Bedrängnis.

Wie dieser Streit auch ausgeht, eines ist klar: Die Billigflieger sind im Kommen - und zwar auch in Deutschland. Ryanair hat seine Passagierzahlen im Januar dieses Jahres im Vergleich zum Vorjahresmonat um 50 Prozent gesteigert. Mitte Februar eröffnete der erfolgreichste Billigflieger auf dem deutschen Markt in Hahn im Hunsrück neben Lübeck und Friedrichshafen am Bodensee seine dritte deutsche Basis. Dem Unternehmen geht es gut: Jüngst bestellte die irische Billigflieger-Gesellschaft 100 Boeing-Maschinen für 6,5 Milliarden Euro, während die Großen wie Lufthansa oder British Airways auf Sparkurs sind. Die belgische Sabena ist bankrott, British Airways hat schon vor dem 11. September Jobs abgebaut, und die Lufthansa verzeichnete im Januar im Vergleich zum Vorjahresmonat einen Rückgang von 13 Prozent bei den Passagierzahlen.

Das Erfolgsrezept der Billigflieger ist ihr niedriger Preis. Der ist deshalb so niedrig, weil alles etwas anders läuft. Es gibt keine Tickets oder Platzreservierungen, die Buchungen sind nur per Telefon oder Internet möglich. Essen und Getränke gibt es gegen Bezahlung und Vielfliegermeilen gar nicht. Nachteil: Die angesteuerten Flughäfen verlangen zwar weniger Gebühren, liegen dafür aber abseits der großen Städte. Zwar behauptet Ryanair, die Flugzeuge würden von "Frankfurt-Hahn" aus starten - in Wirklichkeit aber liegt Hahn im Hunsrück und ist 130 Kilometer von Frankfurt entfernt.

Vor allem die Strecke nach London ist in Deutschland von den preiswerten Fliegern besetzt. Ryanair fliegt von seinen drei Basen aus dort hin, Buzz von Berlin-Schönefeld, Frankfurt und Düsseldorf. Innerdeutsch macht momentan nur die Germania der Lufthansa als Billigflieger Konkurrenz. Andere kleine Fluggesellschaften wie zum Beispiel Augsburg Airlines lässt die Lufthansa geschickt in ihrem Auftrag fliegen - die kleinen Gesellschaften profitieren von den Lufthansa-Buchungen und werden als Konkurrenten nicht zu gefährlich.

Nach Recherchen des Bundeskartellamts hat die Lufthansa in Deutschland einen Marktanteil von 80 bis 85 Prozent. "Wenn sie davon etwas abgeben würde, könnte sie das verkraften", sagt Ruppelt. Er schätzt den potenziellen Markanteil der Billigflieger in Deutschland auf bis zu 25 Prozent.

Allerdings werden sich die billigeren Flieger Experten zufolge wohl eher auf den europäischen Strecken und weniger auf den innerdeutschen Verbindungen behaupten. "Auf dem deutschen Markt ist das schwieriger als in Großbritannien", sagt Uwe Weinreich, Analyst bei der Hypo-Vereinsbank in München. Der Platzhirsch Lufthansa sei ein Hindernis, genauso wie die guten ICE-Verbindungen und die föderale Struktur in Deutschland. Anders als in England gebe es keine einzige große Stadt, die zentraler Anziehungspunkt sei.

Ryanair kündigt dennoch an, ab 2003 auch auf innerdeutschen Strecken operieren zu wollen. Zudem will die Gesellschaft im nächsten Jahr drei weitere deutsche Flughäfen ansteuern. Bis 2010 soll ein Viertel der bis dahin erwarteten 40 Millionen Ryanair-Passagiere deutsch sein. Buzz, Ryanair und Konsorten könnten der Lufthansa zwar einige Kunden abjagen, - grundsätzlich richten sich die Billigflieger aber an eine andere Klientel, sagt Weinreich. "Welcher Geschäftsreisende will schon ohne Vielfliegermeilen und eine Stunde von Frankfurt aus entfernt fliegen, damit er um 22 Uhr abends ankommt und in London-Stansted keinen Bus mehr kriegt?" Mögliche Kunden dieser Airlines seien Leute, die bis jetzt noch gar nicht fliegen, glaubt Weinreich. So sieht das auch Buzz-Marketingdirektor Matthew Walls: "Wir wollen vor allem die Leute dazu bringen, regelmäßig in ihrer Freizeit zu fliegen, die das bisher gar nicht in Betracht gezogen haben."

Vielleicht hat sich das Thema, zumindest innerdeutsch, bald erledigt. In etwa fünf Jahren, wenn das ICE-Netz ausgebaut sei, werde der Wettbewerb vor allem zwischen Flug und Zug stattfinden, glaubt Hans-Jürgen Ruppelt vom Bundeskartellamt.

Flora Wisdorff