Wirtschaft: Unbezahlbare Pläne des Bundes: Alles in der Schwebe

Die Verfechter des schwebenden Zuges sind bescheiden geworden: 78 Kilometer quer durchs Ruhrgebiet, vielleicht auch nur 37 Kilometer vom Münchener Flughafen in die City - das reicht der Transrapid-Industrie als Vorzeigestrecke. Damit wollen sie werben und den Durchbruch ihres hochmodernen Verkehrssystems schaffen.

Dieter Spethmann, der ehemalige Thyssen-Chef, hatte 1988 noch die große Lösung im Blick. In einem weit geschwungenen Bogen von Hamburg über Köln nach München sollte die Magnetbahn durch die Republik rasen. Investitionsvolumen: mehr als 15 Milliarden Euro. Und dafür, glaubte der Industriemanager damals, "brauchen wir keine Mark öffentlicher Gelder". Spethmann irrte, wie so viele Transrapid-Verfechter nach ihm. Ohne staatliche Förderung wird sich das Gefährt wohl nie in Bewegung setzen - jedenfalls nicht in Deutschland. Jetzt geht es mal wieder um die Verteilung von Milliarden, genauer 2,3 Milliarden Euro, die der Bund versprochen hat.

Zwei Milliarden Euro hat der Staat bislang in die Entwicklung des Transrapid gesteckt. Was die Industrie selbst an Forschungs-, Entwicklungs- und Testaufwand betrieben hat, lässt sich nur erahnen. Zu viele Firmen beschäftigten sich in den vergangenen 30 Jahren mit der Technologie. Messerschmitt-Bölkow-Blohm (MBB) und Krauss-Maffei setzten 1971 ein erstes Erprobungsfahrzeug auf die Teststrecke, AEG, Telefunken, BBC und Siemens folgten mit eigener Technik. Thyssen Henschel startete seinen Magnetgleiter "Komet" 1974. Das noch heute bestehende Transrapid-Konsortium gründete sich 1978 - jedoch anders zusammengesetzt.

Die Industrie fordert eine vorzeigbare Referenzstrecke. 31 Kilometer Teststrecke im Emsland reichten ihr nicht. Argument: Wenn wir diesen Hightech-Zug nicht im eigenen Land zu wirtschaftlichen Bedingungen auf die Strecke bringen, haben wir keine Chance im Export. Die Erfahrungen scheinen dem Konsortium Recht zu geben. Jahrelang wurden viel versprechende Projekte in den USA verfolgt - ohne Ergebnis. Nur in China wird der Transrapid bald schweben - auf 35 Kilometern als Flughafenzubringer. Dabei zeigt der Zug erst auf großen Entfernungen, was er wirklich kann - Tempo machen.

Über eines sind sich Kritiker wie Verfechter des in Deutschland sehr umstrittenen Transportmittels inzwischen einig. Im dicht besiedelten Mitteleuropa ist für den bis 500 Stundenkilometer schnellen Transrapid kein Platz. Denn hier kann der Zug, der schwebt, aber nicht fliegt, und der fährt, aber nicht rollt, seine Vorteile gar nicht ausspielen. Die Bahn ist inzwischen mit ICE und TGV so leistungsfähig geworden, dass eine Magnetbahn auf den kurzen Strecken kaum Zeitvorteile bringt.

Die jetzt noch geplanten Kurzstrecken zwischen Dortmund und Düsseldorf sowie München und Münchener Flughafen sind deshalb ein Kompromiss. Wo sollte der Transrapid im Laufe der vielen Planungsjahre nicht alles gleiten? Spethmanns großer Vision folgten bescheidenere Varianten. Von Augsburg nach München, von Köln nach Frankfurt oder von Hamburg nach Hannover sollte die Bahn auf Betonstelzen gesetzt werden. Mit der Vereinigung der deutschen Staaten tat sich eine neue Variante auf. Hamburg-Berlin hieß nun die Projektvariante. Auf 300 Kilometern Distanz müsste sich doch beweisen lassen, wo die so genannten Systemvorteile der Schwebebahn liegen.

Doch das drei Milliarden Euro teure Projekt erlitt das Schicksal seiner Vorgänger: Es wurde begraben. Nicht etwa, weil renitente Bürgerinitiativen meinten, ein Dutzend Großtrappenpaare in der norddeutschen Tiefebene schützen zu müssen. Nein, die Planer zogen spätestens kurz vor dem Startschuss die Notbremse. Immer waren es massive Zweifel an der Wirtschaftlichkeit.

Für kaum ein Verkehrsprojekt dürften so viele Studien angefertigt worden sein wie für den Transrapid. Immer dann, wenn es um erwartete Fahrgäste und damit um die Wirtschaftlichkeit ging, platzten alle Illusionen. Vor zwei Jahren zog die Deutsche Bahn AG die Notbremse. Sie sollte das Betreiberrisiko für die Strecke Berlin-Hamburg übernehmen und stellte am Ende fest, dass die prognostizierten elf bis 14 Millionen Passagiere auf dieser Strecke viel zu hoch gegriffen waren.

Bayerns Ministerpräsident und Kanzlerkandidat Edmund Stoiber (CSU) sowie seinen Amtskollegen aus Nordrhein-Westfalen, Wolfgang Clement (SPD), schreckt das nicht. Sie glauben, dass ihre Projekte realisierbar sind: Im Ruhrgebiet erwarten Experten jährlich 35 Millionen Fahrgäste, in Bayern knapp acht Millionen. Das Münchener Projekt wird auf 1,6 Milliarden Euro Investitionskosten taxiert, das zwischen Dortmund und Düsseldorf auf den doppelten Betrag. Bis Monatsende will die Bundesregierung entscheiden, wer wie viel von den bislang geplanten 2,3 Milliarden Euro Zuschuss bekommt. Gebaut werden kann aber frühestens in zwei Jahren. Denn erst dann sieht Finanzminister Hans Eichel (SPD) Spielraum in seinem Haushalt.

Dieter Fockenbrock