Wirtschaft: Wöhrl macht Druck auf Ferienflieger LTU

München/Frankfurt am Main - Für den Ferienflieger LTU wird die Luft in diesem Jahr dünn. Knapp zwei Wochen nach seinem Einstieg bei der Düsseldorfer Firma formulierte der Eigner und DBA-Aufsichtsratschef Hans-Rudolf Wöhrl seine Ziele für die angestrebte Wende. „Wir erwarten eine Ergebnisverbesserung von 40 bis 50 Millionen Euro in diesem Jahr“, sagte Wöhrl am Montagabend in München. Sollte sich die Belegschaft den Sparmaßnahmen verweigern, drohte Wöhrl offen mit Konsequenzen: „Dann sperren wir zu“, sagte er. „Entweder die LTU ist in einem halben Jahr gedreht oder nie.“

Wöhrl hat die seit Jahren defizitäre Fluggesellschaft im Februar für einen unbekannten Kaufpreis übernommen. In Unternehmenskreisen hieß es, der bisherige Hauptaktionär Rewe sei Wöhrl weit entgegen gekommen. Der Handelskonzern hat in den vergangenen Jahren einen dreistelligen Millionenbetrag in die LTU gepumpt.

Gemessen am Jahresumsatz von knapp einer Milliarde Euro ist LTU doppelt so groß wie die DBA. Dennoch sieht der gelernte Textilkaufmann Wöhrl für die Sanierung Chancen. Schon der Zusammenschluss mit der DBA bringe zusätzlichen Ertrag: 15 Millionen Euro sollen Synergien einsparen, wie das Zusammenlegen von Versicherungen und Buchungssystemen sowie das Einführen einer gemeinsamen Abfertigung. Zusätzliche Passagiere der DBA für die LTU-Langstreckenflotte sollen das Ergebnis um weitere 15 bis 25 Millionen Euro heben. Schließlich müssten die Beschäftigten einem Gehaltsverzicht von 15 Millionen Euro pro Jahr zustimmen. Das solle reichen, um LTU zu stabilisieren, sagte Wöhrl. Die Sanierungsmaßnahmen könnten schon 2006 ein ausgeglichenes Ergebnis bringen: „Wenn diese Veränderungen nicht möglich sind, ist LTU nicht sanierungsfähig“.

Mit der Ankündigung setzt Wöhrl das LTU-Personal unter Druck. Neben dem Gehaltsverzicht will er die zahlreichen Betriebsvereinbarungen des Charterfliegers streichen. Während die Gewerkschaft Verdi bereits Gesprächsbereitschaft signalisierte, reagierte die Pilotenvereinigung Cockpit (VC) mit Kritik auf die Schließungsdrohung: „Wir fordern von der LTU-Führung schon seit Jahren ein Erfolg versprechendes und nachvollziehbares Konzept – bis heute vergebens“, sagte Verhandlungsführerin Ilona Ritter dem Handelsblatt. Über die Personalkosten sei LTU nicht zu retten: „Das sollte nach drei Sanierungsrunden sehr deutlich sein“, sagte sie. Bisher sehe die VC „keine Basis für den Einstieg in Tarifverhandlungen“. Branchenexperten verweisen auf die schwache Produktivität bei LTU, die ebenso viele Passagiere fliegt wie Air Berlin – mit 2700 Beschäftigten aber eine doppelt so große Belegschaft hat.

Air Berlin gilt aber nicht als Hauptkonkurrent des neuen Verbundes. Wöhrl zielt auf einen anderen Gegner: „Es ist möglich, in das Monopol der Lufthansa bei Geschäftsreisenden und Vielfliegern im innerdeutschen Markt einzudringen“, schrieb er in einem Brief an die LTU-Mitarbeiter, der dem Handelsblatt vorliegt. Mit zwei Firmen gemeinsam aufzutreten reiche aber nicht aus. Jetzt gelte es, die Schlagkraft zu kombinieren. „Nur in einem Segment ist die LTU einzigartig: die Langstrecke“, heißt es in dem Brief.

Damit ist die Marschrichtung des Verbundes vorgegeben. Die DBA soll sich auf innerdeutsche Strecken konzentrieren oder auf Routen unterhalb einer Flugzeit von 90 Minuten. Wie sehr sich Wöhrl mit dem Platzhirsch Lufthansa anlegt, zeigt seine jüngste Auslandsverbindung von München nach Paris, die vor allem Geschäftsreisende ansprechen soll.

Mit ihren elf Großraumjets vom Typ A330 soll die LTU von Düsseldorf aus vor allem die Lufthansa-Strecken nach Nordamerika und Asien angreifen. Für die notwendige Auslastung sollen zusätzliche Passagiere der DBA aus ganz Deutschland sorgen. Dafür sollen die Flugpläne aufeinander abgestimmt werden, auch ein gemeinsames Vielfliegerprogramm sei möglich, heißt es. Spätestens Mitte 2007 soll das Konzept stehen, die Namen der beiden Fluggesellschaften sollen erhalten bleiben. Dass die LTU-Sanierung nicht zu jedem Preis zu haben ist, stellte DBA-Geschäftsführer Martin Gauss klar. Die Zubringerflüge müssten kostendeckend sein: „Eine Quersubventionierung wird es nicht geben“, warnte er. fas/ebe/HB

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