Berlin: BVG: Elektronik soll den Superbus durch Berlin steuern

Schon in zwei Jahren will die BVG mit einem neuen Verkehrsmittel in die Zukunft starten - mit dem Bahnbus. Das neue Fahrzeug soll die Vorteile der Straßenbahn und die Vorteile des Busses verbinden. Das Modell "Civis" der Firma Irisbus rollt wie eine Bahn elektronisch gesteuert auf eigener Trasse aber auch wie ein normaler Bus auf der Straße, deshalb "Bahnbus". Ein "komfortables Dahingleiten" verspricht Projektleiter Burkhard Eberwein. Als Teststrecke hat die BVG die Heerstraße zwischen Theodor-Heuss-Platz und Pichelsdorf ausgewählt. Bei der EU wurden 20 Millionen Mark Förderung beantragt. Die 18,5 Meter langen Fahrzeuge werden von emissionslosen Brennstoffzellen angetrieben, stinken und rauchen also nicht.

Früher nannte sich die Idee einer Bus-Straßenbahn-Kombination "Spurbus" - der sich jedoch nicht durchsetzen konnte. Der "Civis" braucht keine seitliche Rollen, um seinen Weg zu finden, er findet seinen Weg elektronisch. Wie eine Supermarktkasse mit Scanner liest das Fahrzeug seine Informationen quasi am Wegesrand ab. Unscheinbare weiße Farbstriche leiten das Fahrzeug und bremsen es zentimetergenau an der Haltestelle ab - der Fahrgast muss also nicht mehr der Bustür hinterhersprinten.

Die Elektronik soll den Fahrer entlasten, aber nicht ersetzen, sagte Eberwein gestern dem Tagesspiegel. So erkennt der Scanner zwar seine Farbmarkierungen etwa 50 Meter voraus, Hindernisse oder andere Fahrzeuge jedoch muss der Fahrer sehen und dann eingreifen. "Der Fahrer bleibt mit der Hand immer am Lenkrad und hat immer Vorrang vor der Elektronik", betonte Eberwein - eine neue Diskussion um fahrerlose Züge wie bei der U-Bahn soll gar nicht erst aufkommen.

Hauptvorteil des neuen Verkehrsmittels ist die Flexibilität. Denn die Straßenbahn kann ihre Gleise nicht verlassen, der Bahnbus sehr wohl. So werden die Busse auf eigener Trasse im Mittelstreifen der Heerstraße bis Pichelsdorf rollen, dort wechseln sie problemlos auf die "normale" Fahrbahn und fahren weiter Richtung Kladow oder Altstadt Spandau. Die Bahnbus-Trasse sei zudem deutlich billiger als Gleise, Signale und Oberleitung für die Tram; vorstellbar sei auch die Benutzung von (natürlich gepflasterten) Straßenbahngleisen. Die Gegner kritisieren vor allem, dass eine Bahnbus-Trasse maximal 3000 Personen pro Stunde und Richtung aufnehmen kann, eine als Stadtbahn ausgebaute Tram dagegen bis zu 10 000.

BVG-Bus-Experte Eberwein zählt lieber weitere Vorteile auf: durch die Gummiräder ist der Bus wesentlich leiser als Straßenbahnen, denn das Kreischen in den Kurven entfällt. Das prädestiniert den Civis auch für den Einsatz in der Nacht. Natürlich übernimmt die Elektronik auch das optimale Beschleunigen, Kavalierstarts entfallen ebenso wie abrupte Bremsmanöver. Und der Bahnbus soll vier Kilometer im Schnitt schneller sein als ein herkömmlicher Bus. Das klingt wenig, ist aber angesichts des heutigen Durchschnitts von nicht einmal 20 km/h schon ganz ordentlich.

In den Niederflurfahrzeugen haben 120 Fahrgäste bequemen Platz. Derzeit bemühen sich die deutschen Verkehrsunternehmen darum, per Ausnahmeregelung auch 24 Meter lange Doppelgelenkbusse einsetzen zu können. "Diese Länge ist sinnvoll", sagte Eberwein. Neben der Heerstraße nennt die BVG als alternative Teststrecke die "Südtangente" zwischen den Bahnhöfen Dahlem-Dorf und Schöneweide.

Letztlich ist die Idee, Straßenbahn und Bus zu kombinieren uralt. Ganz früher nannte sich das auch in Berlin "Obus" oder im Ostblock "Trolleybus" und fuhr unter einer Oberleitung. In den 70ern wurde dann der Spurbus entwickelt, der in Essen wie die Holzeisenbahnen für Kinder in Spurrillen rollte. Derzeit sind die Franzosen führend in der neuen Bahnbus-Technologie. BVG-Experte Eberwein zeigte sich optimistisch, dass die EU im Frühjahr die Fördermillionen genehmigen wird.