Schule: Durchblick in der Rückenschule

Jetzt Ruhe bewahren, den Targa bloß nicht wieder abwürgen, vor Publikum wäre das peinlich. Gestern gleich dreimal in der ersten halben Stunde! Vermutlich klassischer Anfängerfehler eines Porsche-Debütanten, der, besorgt um womöglich nicht zu bändigende Kräfte, allzu behutsam aufs Gaspedal tippt, und da denkt sich so ein unterfordertes Kraftpaket: Nicht mit mir. Geschenkt, hat ja keiner gesehen. Heute dagegen, vor dem Leuchtturm des Cabo de São Vicente, des südwestlichsten Zipfels Europas, wo sich Reisegesellschaften, ihren Bussen und Familienkutschen entronnen, die Beine vertreten und solch ein nagelneuer knallgelber Renner sofort Aufsehen erregt, bedeutete jeder Fehler ein schadenfrohes Hallo. Doch gottlob, die Stunden auf den Straßen der Algarve haben geholfen. Entschlossen greift die linke Hand – ja, beim Porsche stets die linke – zum Schlüssel, die 325 PS des Targa 4 starten mit dumpfem Grollen. Kuppeln, schalten, rollen.

In sanften Kurven schwingt sich die Landstraße durch die Hügel, verlockt nun doch zum beherzten Tritt aufs Pedal, um die vom Hersteller gepriesene, demnach dank neuem Allradantrieb noch einmal verbesserte Straßenlage zu prüfen, die Beschleunigung bis ins Letzte auszukosten: in 5,3 Sekunden auf 100, nun ja, ein theoretischer Wert, sofern man sich an hiesige Gesetze hält, und danach ist jetzt bei 90 leider Schluss. Jedenfalls offiziell.

Es bleiben auch ohne Geschwindigkeitsrausch genug Knöpfe zum Spielen, der zweistufige Wippschalter vorne an der Mittelkonsole zum Beispiel, ein unscheinbares, doch für die Targa-Identität essentielles Detail: Mit leisem Surren schiebt sich oben erst das Sonnenrollo, bei der zweiten Wippstufe das Glasdach nach hinten. Das dauert zwar knapp zwei Sekunden länger als das magische Von-Null-auf-Hundert-Maß, doch gibt der Targa nun den Blick frei auf den schönsten Autohimmel, den man sich vorstellen kann: den echten. Bei freilich reduziertem Blick zurück, der Vorderrahmen des Verschiebedaches ist im Innenspiegel nicht zu übersehen, zudem müssen eventuelle Rücksitz-Passagiere, die nicht zu groß sein sollten, den Kopf noch tiefer einziehen.

Es ist nun mal keine Familienkutsche, sondern ein Sportwagen, zudem einer mit Tradition. Erstmals präsentierte Porsche seinen 911 Targa im September 1965 auf der Frankfurter IAA, eine Kreuzung aus Coupé und Cabrio, mit breitem Überrollbügel, der bald zum Markenzeichen wurde, mit Faltdach und ebenfalls faltbarer Kunststoffheckscheibe. Porsche reagierte damit auf verschärfte US-Zulassungsbestimmungen für Cabrios und höhere Sicherheitsbedürfnisse besonders amerikanischer Käufer. Den Namen entlieh man sich bei der Targa Florio, dem legendären Straßenrennen auf Sizilien, bei dem Autos aus Zuffenhausen oft erfolgreich waren. Rasch hatte man ihn schützen lassen, eine Targa-Ente, dank ihres Rollverdecks durchaus vorstellbar, war so ausgeschlossen.

Das Plastik-Heckfenster des Ur-Targa wurde bald durch eines aus Glas ersetzt, 1996 verschwand auch der dicke Überrollbügel zugunsten einer neuen Dachkonstruktion mit versenkbarer Glaskuppel. 100 000 Fahrzeuge hat man seit den Sechzigern verkauft, von der letzten Modellvariante fast 5000, eine Zahl, die man mit dem Allrad-Targa und dem avisierten Jahresausstoß von 1800 Wagen zu übertreffen hofft. Der Targa-Anteil an der Gesamtproduktion des Unternehmens ist allerdings von anfangs zehn auf unter fünf Prozent gesunken, Cabrios sind eben sicherer geworden und finden daher auch mehr Käufer. Obwohl man bei Porsche zugleich weiß, dass der typische Targa-Käufer eher zum Coupé als zum Cabrio greifen würde, ein in der Regel männliches Wesen mit ausgesprochen hohem Bedürfnis nach Fahrsicherheit und Stabilität – beim Rasen über die Autobahn wie beim PS-beschwingten Wedeln über die Landstraße.

Dem wollten die Konstrukteure gerade mit dem neuen serienmäßigen Allradantrieb entgegenkommen, durch den sich die Antriebskraft permanent auch auf die Vorderräder verteilt, je nach Fahrsituation zwischen fünf und 40 Prozent. Das führe, so wird in kühler Werbeprosa geschwärmt, zu „ausgeglichenem Vortrieb in Kurven bis in den Grenzbereich, sehr stabilem Geradeauslauf bis zur Höchstgeschwindigkeit und verbesserter Fahrdynamik“, was hier, mit wenigen Stunden Porsche-Erfahrung auf einer portugiesischen Landstraße, besser nicht auszureizen ist.

So muss man sich eben auf die Worte von Walter Röhrl verlassen, „Repräsentant“ des Unternehmens, zwecks Produktpräsentation gleichfalls in die Algarve gereist und als Rallye-Veteran selbst im beschworenen Grenzbereich erprobt: „Wer sagt, er spüre zwischen Coupé und Targa einen Unterschied im Fahrverhalten, der hört die Flöhe husten.“

Nur einer wie Röhrl wird wohl auch die 1,9 Kilo spüren, die das 1,54 Quadratmeter große Glasdach gegenüber dem Vorgängermodell leichter geworden ist, was einen niedrigeren Schwerpunkt und damit noch besseres Kurvenverhalten bedeuten soll. Für den Alltag interessanter sind die aerodynamischen Verbesserungen am Windabweiser, um bei offenem Dach Plaudereien mit der Beifahrerin oder Musik aus dem Autoradio noch ungestörter genießen zu können. Sofern man die 325 PS des Targa 4 – beim Targa 4 S sind es sogar 355 – nicht gerade in Vollgas aufheulen lässt, was schon erheblichen Krach macht, das soll es ja auch. Erstmals bietet Porsche seinen Glasdach-Flitzer in zwei Motorvarianten an, auch dies eine Annäherung an den Carrera 4.

Und selbstverständlich hat der Fahrer die Wahl zwischen den Fahrwerksabstimmungen „normal“ und „sportlich“, dank einer als Porsche Active Suspension Management betitelten Technik, die beim 4 S im Preis von 102 167 Euro gleich inbegriffen ist, beim Targa 4 kann man sie gegen Aufgeld mitbestellen, was bei einem Auto für 91 843 Euro kein Problem sein dürfte. Und auch der Durchschnittsverbrauch von 11,3 Litern beim Targa 4 und 11,8 Litern beim 4 S lässt keinen Porsche-Enthusiasten zusammenzucken, die beiden Modelle gelten in der Firma ohnehin als „sparsame Kraftstoffkonsumenten“, in Relation zur PS-Stärke stimmt das wohl sogar.

So nützlich und erhebend Allradantrieb und Motorleistung auch sein mögen, von außen sind sie dem Targa nicht anzumerken, sieht man einmal ab von der im Vergleich zum Carrera hinten um knapp viereinhalb Zentimeter breiteren Karosserie, aber daraus kann der Käufer kaum den Reiz identifizierbarer Exklusivität beziehen. Wer also für solche Millimeterarbeit keinen Blick hat, wird doch sofort die nicht Carrera-rund, sondern im spitzen Winkel auslaufenden Seitenfenster registrieren, auch sein Auge wohlgefällig über die polierten Aluminiumleisten streifen lassen, die die seitlichen Dachkanten markieren und dem neuen Targa in der Tat eine charakteristische, attraktive Silhouette verleihen – lang gestreckt und elegant, ein dezentes Gegengewicht zum dickeren Heck.

Auch im Inneren bleibt der Blick an nichts Störendem hängen, labt sich an den ebenso robust wie akkurat genähten Lederpolstern, den in traditioneller Rundform gehaltenen Instrumenten, registriert dankbar den zweifachen Tacho für analoge wie digitale Tempoangaben, die nicht sehr coolen, doch geschickt kaschierten Dosenhalter, zudem die Stoppuhr oben auf dem Armaturenbrett für den Rennamateur, der sich, wie Porsche betont, dank „integrierter Trockensumpfschmierung“ darauf verlassen kann, dass „auch bei hohen Kurvengeschwindigkeiten genügend Öl an alle Schmierstellen“ befördert wird. Bevor aber so ein Freizeitraser zu übermütig wird, holt ihn die 266-seitige Bedienungsanleitung zurück auf die Landstraße: Die Montage von Rennreifen bei Sportveranstaltungen sei von Porsche nicht freigegeben. „Mit Rennreifen sind sehr hohe Kurvengeschwindigkeiten erreichbar, die dabei auftretenden Querbeschleunigungswerte würden die ausreichende Ölversorgung des Motors gefährden.“ Aus Ölmangel den Motor sauer fahren? Klassischer Anfängerfehler.