Berlin: Von Tempelhof nach Timbuktu

Farg Tabel blättert einen Packen 50-Euro-Scheine auf. Mit der schnellen Eleganz eines Croupiers behandelt der Deutsch-Libanese die Banknoten. Tabel trägt enge Jeans, darüber eine kurze Jacke mit großer Kapuze. Er ist hier der Chef. Sein Büro ist ein blauweißer Baucontainer mit Eckcouch, Fernseher, Kühlschrank und Heizlüfter. Eine goldene Moschee auf schwarzem Tuch hängt hinterm Schreibtisch. Neben dem Container steht Tabels Dienstwagen, ein silbergraues Mercedes-Sportcoupé. Darin lagern auch die 50-Euro-Päckchen.

Farg Tabel lässt schrottreife Altautos verschwinden. Ganz legal. Er ist „Verschiffer“, einer von 50 in der Stadt, so schätzt er. Die Verschiffer bringen Autos von Berlin über Hamburg in den Nahen Osten oder nach Afrika, nach Benin, Togo, Südafrika, Nigeria. Diesmal verlassen 16 betagte Pkw die Stadt, ein alter Golf, ein Opel Astra, aber vor allem japanische Fabrikate. Die sind gefragt am Äquator. TÜV, ASU, KAT, Scheckheft geprüft – alles kein Thema dort. Wichtig ist nur, ob es eine Klimaanlage gibt. Ein alter „Sunny“, dessen Motor keinen Mucks mehr tut, geht auch mit auf die lange Reise.

Berlin ist eine europäische Drehscheibe für den Handel mit Altautos. Die gängigste Exportroute führt traditionell über Polen und die Ukraine weiter nach Russland. Importiert wird auch. Gegenwärtig kommen viele Altautos aus Italien und Dänemark. Das Angebot alter Fahrzeuge aus Deutschland reicht längst nicht mehr aus. Der Handel mit betagten Karossen ist eine Domäne der Araber, besonders der Libanesen.

Tabel hat es eilig. Wenn die Lkw bereit stehen, muss es schnell gehen, sonst macht die Polizei Ärger. Verladen wird am Straßenrand, weil sonst kein Platz ist. Jeden Monat schicke er 300 Autos Richtung Arabien oder Afrika, nicht nur von Berlin aus. „Zehn bis 20 Lkw verlassen jeden Tag die Stadt“, sagt Tabel. Das gehe schon seit Jahren so. Nachprüfen lässt sich die Zahl nicht. Die Bundesregierung schätzt, dass von drei Millionen stillgelegten Fahrzeugen pro Jahr mehr als zwei Millionen das Land verlassen.

Zwischen Teilestraße und Tempelhofer Weg, verkehrsgünstig zur Autobahn, stehen auf mehreren Plätzen rund 10 000 Autos für den Export bereit. Hunderte kleiner Händler haben ihre Parzellen mit Bauzäunen abgesteckt. Sie werben mit selbst gebastelten Tafeln, auf denen in windschiefen Lettern Namen und Handynummern stehen. Die Autos haben Patina angesetzt. Platte Reifen, eingedrückte Türen, zerkratzter Lack. Niemand gibt hier was auf das äußere Erscheinungsbild.

Der nahende Winter bedeutet, dass sich der Export abschwächt. „Da sitzt man eben mehr drinnen und trinkt Tee“, erklärt Wissam Jaafar. Sein Containerbüro ist eng. Kühlschrank, Fernseher, Toaster, Werkzeug, Couchtisch im Landhausstil und ein paar Stühle passen rein. An der Stirnwand hängt ein Brett mit Zündschlüsseln. Jaafar kaut zufrieden an einem trockenen Brötchen. Früher hat er auf dem Bau gearbeitet, dann fuhr er Pizzas aus, seit vier Jahren ist er in der Exportbranche.

„Was älter als 12 Jahre ist, geht nach Afrika“, erzählt Jaafar. Mercedes-Transporter sind in Kasachstan beliebt, Automatikwagen lassen sich am besten nach Russland verkaufen. Jaafar glaubt, etwas Gutes für die Umwelt zu tun, wenn er die alten Blechkisten ins Ausland schafft. Gutes tut er auch dem Verpächter seiner Parzelle. 1400 Euro muss er für 450 Quadratmeter Schotterfläche zahlen.

Fofana aus Ghana hat sich einen alten Nissan Micra ausgesucht, Baujahr 96‘. 300 Euro ist ihm das Auto wert. Für Verschiffung und Zoll rechnet er etwa 1900 Euro. Sein Geschäftspartner in Ghana muss also mindestens 2300 Euro für das Auto bekommen, damit sich das Geschäft lohnt. Fofana arbeitet für einen Sicherheitsdienst und handelt nebenbei mit Autos. „Wenn ich genug Geld zusammen habe, fahre ich mit meiner Familie in Urlaub“. Während er den Kaufvertrag ausfüllt, schauen fünf junge Deutsch-Araber zu. An Personal mangelt es den Autohändlern nicht.

Früher wurden Altautos ausgeschlachtet und wanderten dann in die Schrottpresse. Die Schredderfirmen und Autoverwerter gehören denn auch zu den ärgsten Kritikern des Autoexports. Andreas Schmidtke von der „Autopresse Tempelhof“, in direkter Nachbarschaft gelegen, fühlt sich von Behörden und Polizei im Stich gelassen. „Wir erhalten permanent Auflagen, sind zertifiziert, aber bei den Händlern kontrolliert niemand.“ Dem widerspricht Oliver Schworck, Umweltstadtrat von Tempelhof-Schöneberg. Auf den Plätzen gebe es derzeit nichts zu beanstanden. Alle Händler hätten ihr Gewerbe angemeldet und die Umweltauflagen erfüllt. Schmidtke ärgert sich besonders, dass einige Exporteure ihm direkt vor seinem Betrieb Kunden abjagen. Umgekehrt dürfe er sich bei den Händlern nicht blicken lassen. „Die kennen mich, da werde ich vom Platz gedrängelt.“