Kultur: Außenrum ist kein Umweg

Von einer „historischen Einigung“ spricht die Tageszeitung „Le Figaro“. Das will in der traditionell streitlustigen französischen Politik schon etwas heißen. Aber es geht um zehn bis zwölf Millionen Bürger; so viele, wie in der Ile de France, der Kernlandschaft Frankreichs, in und um Paris herum leben.

Sie haben ihre liebe Not mit dem täglichen Verkehr. Von den verstopften Autobahnen ist dabei gar nicht die Rede. Es geht um den öffentlichen Nahverkehr: Überfüllte Züge, Gedrängel auf Bahnsteigen und Treppen, vor allem aber überflüssige Umwege kennzeichnen den Weg zu und von der Arbeit. Denn das Nahverkehrssystem ist – wie das ganze Land – zentralistisch ausgelegt: Alle Wege führen nach Paris. Und zwar mitten hinein, auch wenn man ganz woanders hinwill.

Immer mehr Einwohner der Ile de France wollen und müssen nicht nach Paris hinein. Sie leben außerhalb, sie arbeiten außerhalb, sie verbringen erst recht ihre Freizeit außerhalb der Metropole, die zu den am dichtesten besiedelten Städten der Welt zählt. Doch um von einem Vorort in einen anderen zu gelangen, ist ohne eigenes Auto kaum zu bewerkstelligen. Das weit ins Land ausgreifende Schnellbahnnetz RER hat seinen wichtigsten Knotenpunkt Chatelet-Les Halles tief unter den abgerissenen, legendären Markthallen mitten in der Altstadt.

So kam es zum Projekt „Grand Paris“, das 2008 ins Leben gerufen wurde. Zehn renommierte Architekturbüros waren eingeladen, um Ideen für ein Paris zu entwickeln, das nicht mehr an den engen und verwaltungsmäßig nie erweiterten Grenzen der Hauptstadt haltmacht, sondern die ganze Region einbegreift. Die Ergebnisse, teils noch sehr visionär anmutend und allenfalls in einer zeitlich unbestimmten Zukunft umzusetzen, sind jetzt im Foyer des Kulturforums am Potsdamer Platz zu sehen. Das Institut français als Hauptveranstalter will mit dieser Ausstellung Anregungen auch für die Berliner Städtebaudiskussion geben.

Kernstück aller Überlegungen bei der „Großen Herausforderung der Pariser Region“ ist die Neustrukturierung des öffentlichen Nah- und Regionalverkehrs. Die Planungen diverser Körperschaften, teilweise in Konkurrenz zueinander, sollen zusammengefasst und einheitlich verwirklicht werden. Nicht weniger als 32,4 Milliarden Euro sind dafür bis zum Jahr 2025 veranschlagt. Dann sollen allein 150 Kilometer automatisierter, zusätzlicher U-Bahnlinien mit 50 neuen Stationen zur Verfügung stehen. Zudem wird das bestehende Schienennetz generalüberholt und durch neue Verknüpfungen umfassend nutzbar gemacht.

„Umfassend“ ist durchaus wörtlich zu verstehen: Denn der Schwerpunkt der Maßnahmen liegt auf der Schaffung eines Schnellbahnstreckenrings um Paris. Eine besondere Bedeutung kommt der Anbindung der beiden Flughäfen zu, Charles de Gaulle im Norden und Orly im Südosten. Die U-Bahnlinie 14, die große Teile der Altstadt ohne Halt unterquert und vom bedeutenden Vorortbahnhof St.Lazare im Westen bis zur Nationalbibliothek im Südosten verkehrt, soll schleunigst bis Orly verlängert werden. Zusätzlich gewinnt der alte Flughafen von Le Bourget im längst dicht bebauten, engeren Vorortgürtel an Bedeutung für Geschäftsreisende.

Die Erschließung des Umlandes rührt an die sozialen Probleme der Hauptstadtregion. Im Norden und Nordosten wohnen die „Armen“, wie es in den Planungsunterlagen des koordinierenden „Atelier Grand Paris“ unverblümt heißt, während der Wohlstand im Südwesten, zwischen der Residenzstadt Versailles und den Seine-Hügeln, zu Hause ist. Die Segregation, die in Paris wiederholt zu schweren Unruhen geführt hat, soll auch durch bessere räumliche Vernetzung aufgeweicht werden. Allerdings, so Bertrand Lemoine, der Leiter des „Atelier“, müssten aufgrund des enormen Bevölkerungsdrucks jährlich 70 000 Wohnungen gebaut werden, doppelt so viele, wie derzeit im Durchschnitt entstehen.

Das Paris des 21. Jahrhunderts muss polyzentrisch sein, darin sind sich alle Planungsbüros einig. Große Namen wie Jean Nouvel oder Richard Rogers – Ko-Architekt des Centre Pompidou in den siebziger Jahren – sind darunter, auch Christian de Portzamparc, der Architekt der französischen Botschaft in Berlin. Gemeinsam ist allen Vorschlägen die deutliche Aufwertung der regionalen Zentren und ihre Verbindung untereinander. Portzamparc spricht vom „Wurzelwerk“, Nouvel von „ergänzen und verdichten“. Der renommierte Planer Antoine Grumbach sieht die Seine als Hauptverkehrsader bis zur Mündung und dem Hafen von Le Havre, der durch eine Hochgeschwindigkeitsbahn quasi zum Vorort von Paris angebunden werden soll. Die experimentierfreudigen Holländer der Gruppe MVRDV mahnen allerdings auch die Anlage neuer Wälder auf landwirtschaftlichen Zwischenräumen an.

Doch zunächst, so forderten lokale Abgeordnete, müsse die Vereinbarung zwischen dem französischen Staat und der Region „in Stein gemeißelt“ werden. Und die anstehenden Kosten der Verkehrsprojekte in den öffentlichen Haushalten verankert: jeweils neun Milliarden Euro beim Staat und bei den regionalen Körperschaften, sieben Milliarden durch eine neue Immobiliensteuer, die den Wertzuwachs von bahnhofsnahen Bürogebäuden abschöpft, sowie sieben Milliarden durch Anleihen. Ohne die in allen Plänen beschworene „Mobilität“ jedenfalls wird das „Groß-Paris“ des neuen Jahrhunderts nicht lebensfähig sein.

Kulturforum der Staatlichen Museen, bis 8. Mai, Di-So 10-18 Uhr, Do 10-22 Uhr, Sa 11-18 Uhr, Eintritt frei.

Info: www.ateliergrandparis.com