Kultur: "Das Auto": Helmut Engel schildert die Entwicklung des frühen Autoverkehrs aus Berliner Sicht

Gewisse Radiosender gefallen sich darin, ihre autofahrenden Hörer erschöpfend und möglichst präzise auf die Radarfallen der Stadt hinzuweisen. "Überall sonst könnt ihr rasen", so die unausgesprochene Botschaft. Klar, dass die Polizei derartigen Service gar nicht schätzt.

Ein alter Streit: "Auf den Böttcherbergen, also auf freier Chaussee, standen drei Gendarmen beisammen und beobachteten die Fahrgeschwindigkeit der Autler. Auf der Glienicker Brücke steht auch ein Schutzmann und lässt seine Blicke gnädigst leuchten über die Sünder, die hier entlang müssen" - so mokierte sich die Münchner "Allgemeine Automobil-Zeitung" 1908 über "Berliner Vorortzustände". Andere Motorblätter stellten derartige Fallen - gemessen wurde per Stoppuhr - geradezu an den Pranger. Drei Jahre zuvor hatte sich die "Automobil-Welt" über "Die Falle Beelitzhof" aufgeregt, und ein "Schutzkartell der Autofahrer" sah es als seine Aufgabe an, die Automobilisten vor solchen Messstellen zu warnen.

Kontrolle war durchaus angebracht: Schon in diesen frühen Jahren des Autoverkehrs klafften die Fahrzeugleistung und zulässige Höchstgeschwindigkeit weit auseinander. Und dies, obwohl der Berliner Polizeipräsident 1910 das Tempolimit, entgegen einer Bundesratsverordnung, erheblich gehoben hatte: von 15 auf 25 km/h.

In diesem bescheidenen Extrakick, den die hiesigen Behörden ihren Autofahrern zubilligten, deutet sich bereits die besondere Stellung an, die Berlin als Reichshauptstadt in der Entwicklung des Autoverkehrs hatte. Ein Buch, das diese Entwicklung gerade aus der Perspektive des Berliner Stadthistorikers schildert, ist daher keineswegs Nabelschau eines Lokalpatrioten, sondern thematisch begründet. Und in Berlin kennt sich einer wie Helmut Engel, lange Zeit Landeskonservator erst im Westteil, dann in der ganzen Stadt, nun mal am besten aus.

Der gut gegliederte und reich illustrierte Band schildert vor allem Kaiserreich und Weimarer Republik, NS- und Nachkriegszeit werden nur knapp gestreift. Engel sucht den strengen Duktus des Sachbuchs durch Anekdoten- und Episodenhaftes anzureichern, so dass sich das Buch nicht nur Technikenthusiasten empfiehlt. So kommt Fontane mit seinen Darstellungen des Potsdamer Platzes ebenso zu Wort wie die Werbetexter der Textilbranche, die Anfang des 20. Jahrhunderts auch dem Automobilisten Modebewußtsein beibringen wollten - offenbar nicht mit allzu viel Erfolg.

Ausführlich widmet sich Engel der Automobilproduktion in Berlin, die am 24. Dezember 1901 mit der Eintragung der AEG-Tochter Neue Automobil-Gesellschaft - abgekürzt NAG - ins Handelsregister begann. Siemens-Schuckert zog sieben Jahre später nach und erwarb die in Schwierigkeiten steckende Reinickendorfer Firma Protos.

Der Kaiser schaffte sich 1906 einen NAG an, außerdem vier Mercedes-Modelle und einen Fiat. Seine ersten Autos hatte er drei Jahre zuvor erworben: drei Daimler. Durch die kaiserliche Lackierung - Elfenbein mit dunkelblauen Absetzungen, teilweise vergoldet - und besonders die kaiserliche Hupe - das Vierton-Modell wäre heute verboten - war der Fuhrpark Wilhelms II. bald stadtbekannt. Schon 1907 gab es Postkarten, die die Ausfahrten Seiner Majestät vom Stadtschloß Richtung Tiergarten, vorbei am Spalier der Touristen, zeigten. Die berühmte Berliner Schnauze machte sich darauf bald ihren Reim: "Berlin jewesen - Kaiser jesehn!"