Bizarre Rennmaschinen: America's Cup: Wunderwerke der Justiz

An Superlativen mangelt es diesem Wettbewerb nicht. Nun verleiht der America’s Cup dem Herausforderer BMW Oracle auch noch Flügel: Statt eines gewöhnlichen Segels hat das amerikanische Team, das beim 33. America’s Cup Anfang Februar gegen Titelverteidiger Alinghi antreten will, ein neuartiges folienbespanntes Kunststoffsegel auf seinem Trimaran installiert. Mit 625 Quadratmetern ist das ultraleichte aerodynamische Konstrukt größer als die Tragfläche eines Jumbojets. Ohnehin sei der Trimaran, so ist aus der Entwicklungsabteilung von BMW zu hören, „das technologisch spektakulärste America''s-Cup-Boot, das jemals gebaut wurde. Es ist in der Lage, drei Mal schneller zu segeln als der Wind.“

Doch erst seit Mittwoch ist auch entschieden, dass es in Valencia an den Start gehen darf. Denn zwei Milliardäre haben es aufeinander abgesehen. Oracle-Chef Larry Ellison und der Pharma-Unternehmer Ernesto Bertarelli wollen die älteste Sporttrophäe der Welt gewinnen – jeweils zu ihren Bedingungen. Seit 2007 der letzte America’s Cup mit der Titelverteidigung von Bertarellis Alinghi-Crew endete, bekämpfen sich die beiden Männer vor Gericht. Acht Verfahren hat es bereits gegeben. Topjuristen stritten um Modalitäten des Rennens, den Austragungsort und Designfragen. Eingespielte Regeln lösten sich darüber auf, weitere Mitbewerber schieden aus. Das Team um Jochen Schümann, das zuletzt zu einer deutsch-französischen Kampagne zusammengeschmolzen ist, konnte schon früh nicht mehr mithalten. Über hundert Millionen Dollar haben die beiden Streithähne jeweils in neue, atemberaubende Schiffe gesteckt. Die sind das Schnellste, was sich auf dem Wasser unter Windkraft fortbewegt. Trotzdem: Der Sport ist damit nicht gerettet.

Denn niemand will diesen Showdown. Nicht mal die beteiligten Segler wollen ihn so. Denn die mit ungezählten Olympiamedaillen und WM-Titeln ausgezeichneten Profis müssen sich der Vormacht von Designern wie Rolf Vrolijk beugen und erst mal lernen, mit dem technologischen Quantensprung umzugehen, den das unerquickliche Paragraphengezerre bewirkt hat. Im rechtsfreien Raum sind monströse Prototypen wie der BMW- Oracle-Trimaran „BOR 90“ entstanden.

In Interviews beklagt sich Skipper Russel Coutts über das „Knopfdruck-Segeln“. Selbst einer wie er, der die legendär hässliche Silberkanne bereits dreimal gewonnen hat und immer schneller und schneller segeln will, hält die Auswüchse für „falsch“. In das Flügelsegel sind Sensoren eingebaut, und elektrische Motorwinschen regulieren den Anstellwinkel zum Wind. Messdaten sind das Einzige, woran sich die Crew orientieren kann. „Wir konzentrieren uns auf die Instrumente wie ein Pilot“, sagte Steuermann James Spithill. Und sein Kollege Dirk de Ridder gibt zu, dass ihm die unvorstellbar hohe Materialbelastung unbehaglich ist, wenn der Trimaran zu zwei Dritteln aus dem Wasser abhebt und Spitzengeschwindigkeiten von mehr als 40 Knoten erreicht. Jederzeit könnte ein Bolzen brechen oder ein Ausleger unterschneiden, sodass das Gefährt vornüber kippt – ein grundsätzliches Problem von Mehrrumpfbooten.

Kein Wunder, dass angesichts solcher Tücken selbst die besten Segler der Welt nervös werden. Alinghi schult seine Crew seit vielen Monaten aufs Katamaransegeln um, denn mit einem solchen Gefährt in der Größe von zwei Tennisfeldern wollen die Schweizer den Cup verteidigen. 2008 war das Trainingsteam mit Steuermann Ed Baird schon beim iShares-Cup auf einem etwa halb so großen Katamaran erfolgreich. Doch dürfte die Vorstellung, mitten im Winter auf dem Mittelmeer antreten zum müssen, auch ihnen nicht geheuer sein. Die „Alinghi5“ darf nur bis Windstärke vier gesegelt werden. Darüber wird es lebensgefährlich.

Dass es in Valencia zum sportlichen Aufeinandertreffen kommen wird, ist jetzt geklärt. Das zuständige Gericht in New York sprach sich wenige Wochen vor dem ersten Startschuss am 8. Februar für die spanische Hafenstadt als Austragungsort aus. Bis zuletzt hielt Alinghi an Ras al-Khaimah in den Vereinigten Arabischen Emiraten fest, wo die Schweizer trainiert hatten. Für Aufregung sorgt weiterhin die Frage, ob Ellisons Dreirumpf-Gefährt die Längenvorgabe von 27 Metern überschreitet. Gemessen wird dabei die Wasserlinie. Optisch erscheint die „BOR 90“ größer, die Ausleger ragen vorne und am Heck weit aus. Alinghis Klage, nach der die am schwebenden Heck angebrachten Ruder mitgerechnet werden müssten, da diese das Wasser ja berührten, wurde abgewiesen, ein Einspruch ist weiterhin anhängig.

Es sind solche Spitzfindigkeiten, die den hochklassigen Wettkampf auf See zu einem Duell der Superegos gemacht haben. Sogar Coutts sieht den Cup um seine Reputation gebracht. Statt sich zu einer attraktiven Rennserie mit möglichst vielen Mannschaften zu entwickeln, steuert er auf eine Erschöpfungsschlacht zu. Schlimmer hätte es nicht kommen können. Der Strom an Nachwuchsseglern gerade aus Deutschland ist abgerissen. Das Fernsehen verliert sein Interesse. Und die ins Abseits gedrängten Teams schlagen sich mit Gelegenheitsjobs wie der Louis Vuitton Trophy vor Nizza durch. Derweil setzen die Kontrahenten BMW Oracle und Alinghi auf den Reiz des bizarren High- tech-Spektakels. Auf dem Wasser treten zwei Schiffstypen gegeneinander an, die den Gipfel der Ingenieurskunst darstellen mögen. Vergleichbar sind sie nicht.

Die Geschichte des America’s Cup wurde immer wieder von exzentrischen Auswüchsen geprägt. So luchsten die Australier 1983 ihrem Dauerrivalen Amerika nach sieben gescheiterten Anläufen die Trophäe mittels eines innovativen Flügelkiels ab. Dennis Connor antwortete 1988 auf eine neuseeländische Superyacht mit einem Katamaran-Bau. Danach wurde das Regelwerk zur Vermeidung solcher Exzesse überarbeitet, woraus sich eine 15-jährige erfolgreiche Cup-Phase mit einheitlicher Vermessungsregel entwickelte. Wenn diese nun abermals abbricht und die Chance vertan ist, die Formel 1 des Segelns zum Publikumssport zu machen, so trifft den Pharma-Erben Bertarelli und seinen Widersacher, Software-Mogul Ellison, als Hauptakteure nur mittelbar eine Schuld.

Segeln war schon immer ein gentleman’s sport, der von den Geldbörsen der Upper Class abhing. So waren es Figuren wie der Eisenbahn-König Harold S. Vanderbilt, der Tee-Baron Sir Thomas Lipton, Broker wie Thomas Lawson oder Großindustrielle wie Sir Thomas Sopwith (Flugzeuge) und Ted Turner (Medien), die in immer kostspieligere Schiffe investierten. Rivalität ist der Antrieb. Obwohl die Regeln der Regatta im Prinzip ganz einfach sind, gibt es zur Zähmung des Ehrgeizes keine höhere Instanz. Es bedarf des gentleman''s agreement, einer freiwilligen Anerkennung. Aber dazu scheint die Klasse der neuen Superreichen nicht mehr imstande zu sein.