Bundesbahn und Reichsbahn : Die mühsame Wiedervereinigung der Bahn

In der DDR war die Deutsche Reichsbahn eine Macht, die Bundesbahn hingegen verlor Fahrgäste. Der Zusammenschluss war ein finanzieller Kraftakt. Eine Bilanz.

Weichenstellung: Der Zusammenschluss von Bundesbahn und Reichsbahn war nicht unkompliziert.
Weichenstellung: Der Zusammenschluss von Bundesbahn und Reichsbahn war nicht unkompliziert.Foto: DPA

Krasser könnten die Unterschiede kaum sein. Auf der neuen Hochgeschwindigkeitstrecke Berlin-München rasen hochmoderne ICE-Züge seit gut zwei Jahren mit Tempo 300 durch Dutzende Tunnel im Thüringer Wald. Mit den mehr als zehn Milliarden Euro teuren High-Tech-Pisten ist Erfurt zum neuen Bahn-Drehkreuz in Deutschland geworden. Die Landeshauptstadt profitiert kräftig durch mehr Tourismus und neue Wirtschaftsansiedlungen. 

Doch schon ein paar Kilometer weiter bestimmt vielerorts in der ostdeutschen Provinz vor allem Verfall das Bild im Schienenverkehr. Seit dem Mauerfall vor 30 Jahren wurden zwischen Rostock und Chemnitz viele tausend Kilometer Nebenstrecken stillgelegt. Bahnhofsgebäude sind abgesperrt und verfallen, viele Gleisanschlüsse enden im Nichts. Mancherorts wie im Oderbruch erinnern nur noch neue Radwege an alte Trassen. Wo früher Züge fuhren, radeln heute Touristen durch die schöne Landschaft.

Wer die tief sitzende Verbitterung und Enttäuschung mancher Menschen zwischen Elbe und Oder verstehen will, sollte den Niedergang der einst so stolzen Deutschen Reichsbahn (DR) nicht vergessen. In der DDR-Planwirtschaft war die DR eine Macht und unverzichtbar. Die Reichsbahner waren eingeschworene Kollektive und stolz auf ihre Arbeit. Umso härter traf es mehr als Hunderttausend Beschäftigte, dass sie nach der Wende ihre Jobs verloren und sich nicht mehr gebraucht fühlten.

Wichtiger Arbeitgeber in der DDR

Gerade in Ostdeutschland war die Schienenbranche für viele Familien über Generationen hinweg der wichtigste Arbeitgeber. In der kämpferischen Lokführergewerkschaft GDL sind bis heute viele Ostdeutsche organisiert und scheuen auch harte Streiks nicht. Es gibt eine lange Bahntradition. So ging 1838 zwischen Leipzig und Dresden die erste deutsche Fernstrecke in Betrieb und mit der „Saxonia“ fuhr dort die erste in Deutschland gebaute Dampflok. Leipzig wird in der goldenen Ära der Schiene zum Knotenpunkt, der 1915 eingeweihte Hauptbahnhof mit 26 Gleisen und einer 300 Meter breiten Hallenkonstruktion aus Stahl und Glas zeugt bis heute davon. 

Die beiden Weltkriege, die deutsche Teilung und das Automobil führten zum Niedergang des Schienenverkehrs. Die 1920 gegründete Deutsche Reichsbahn wird vom Nazi-Regime zum Massentransport von Millionen jüdischer Mitbürger in die Vernichtungslager missbraucht. Mit Ende des Zweiten Weltkriegs liegt Deutschland in Trümmern und hat mehr als 50 Millionen Tote zu verantworten.

 

Der Leipziger Hauptbahnhof.
Der Leipziger Hauptbahnhof.Foto: ZB

Der Krieg zerstört Bahnhöfe, Strecken, Brücken, Züge, Fabriken und Reparaturwerke. Nach 1945 demontieren die siegreichen Alliierten zahlreiche Anlagen. Den Osten trifft es besonders hart, die Sowjets bauen ganze Bahnstrecken ab. Deutschland wird geteilt, auch das Bahnnetz schrumpft, 49 Strecken werden fortan durch die innerdeutsche Grenze zerschnitten. Im Westen beginnt die Deutsche Bundesbahn, in der DDR die Deutsche Reichsbahn mit dem Wiederaufbau. Doch auf beiden Seiten kommt man nur mühsam voran.

Immer mehr Geld fließt vor allem in der Bundesrepublik für den Straßenverkehr, die Politik pumpt enorme Summen in den Bau von Autobahnen, der Pkw- und Lkw-Verkehr bekommt viele Freiheiten und noch mehr Vergünstigungen. Die Bahn dagegen bleibt streng reguliert, dem Gemeinwohl verpflichtet, wird zum vernachlässigten Stiefkind und zum Verkehrsmittel zweiter Klasse für jene, die sich kein Auto leisten können.

Im Osten fuhr man viel mehr Bahn

Im Westen sackt der Marktanteil der Bundesbahn am Personenverkehr von noch 37 Prozent (1950)  bald auf nur noch 17 Prozent (1960) und weiter auf marginale 9 Prozent (1970). Später sind es noch 7 Prozent (1980) und 6 Prozent (1990). Im Güterverkehr verliert die Schiene ebenfalls den Anschluss, der Anteil fällt von 56 Prozent  (1950) auf 37 Prozent (1960) und nur noch 21 Prozent (1990).

In der DDR dagegen kann die Reichsbahn einen Marktanteil im Personenverkehr von über 40 Prozent bis zur Wende halten, trotz ständiger Mangelwirtschaft. Denn das SED-Regime hat auch den Verkehr stark reguliert, zumal Öl und Benzin mangels eigener Quellen knapp sind und die Autoproduktion weit hinter der Nachfrage zurückbleibt. Auf einen neuen Trabant warten die Ostdeutschen viele Jahre. Erst nach dem Mauerfall stürzt der Marktanteil der Schiene in kurzer Zeit auf nur noch 14 Prozent, weil viele Ostdeutsche Westautos kaufen und die abgewirtschafteten Züge fortan links liegen lassen.

Im Güterverkehr bleibt der Anteil der Reichsbahn bis zur Wende mit 77 Prozent sogar noch höher. Der einfache Grund: In der DDR ist per Gesetz vorgeschrieben, dass Güter ab 50 km Entfernung auf die Schiene müssen, wenn Versender und Empfänger einen Gleisanschluss haben. Ab 1981 gilt die Vorschrift sogar bereits ab 10 km. Mit dem Untergang des zweiten deutschen Staates fällt auch diese Regel. Der Lkw erobert den Osten und der Marktanteil der Reichsbahn sinkt schon 1990 auf 41 Prozent.

Beide Bahnen nach 1990 handelsrechtlich insolvent

Der Erhalt und die Modernisierung des Schienennetzes werden lange Zeit in beiden deutschen Staaten sträflich vernachlässigt. Die Bahn wird hier wie da auf Verschleiß gefahren, der Investitionsstau bei Zügen, Bahnhöfen und Gleisanlagen wird bis zur Wiedervereinigung immer größer und allein bei der völlig maroden Reichsbahn zur Wende auf weit über 100 Milliarden Euro veranschlagt.

So starten mit der deutschen Einheit am 3. Oktober 1990 in West und Ost zwei schwere Sanierungsfälle in eine ungewisse Zukunft. Das Netz der Bundesbahn ist zwischen 1949 und 1989 um ein Zehntel auf 27.000 km geschrumpft, die Belegschaft hat sich von 539.000 auf 255.000 mehr als halbiert. Die Reichsbahn hat noch fast ebenso viel Personal an Bord und den Schrumpfprozess auch beim maroden Netz erst noch vor sich.

Das ganze wirtschaftliche Drama legt 1991 ein Bericht der Regierungskommission Bundesbahn offen, den Verkehrsminister Friedrich Zimmermann vorstellt. Demnach könnten sich die Verluste der beiden Staatsbahnen bis zur Jahrtausendwende auf 266 Milliarden D-Mark summieren, der Finanzbedarf auf mehr als 400 Millionen und der gemeinsame Schuldenberg auf über 140 Milliarden Euro wachsen. Beide Bahnen sind nach dem Urteil der Experten faktisch bereits weit überschuldet und handelsrechtlich sogar insolvent, was aber in den Bilanzen durch überbewertete Anlagen kaschiert werde.

Jährlich 4,6 Milliarden D-Mark Zinslast

So wächst der Druck auf die Politik enorm, endlich eine umfassende Strukturreform einzuleiten. Zumal der Vertrag zur deutschen Einheit vorsieht, dass beide Bahnen am 1. Januar 1994 zusammengeführt werden sollen. Damit wären die meisten Reichsbahner wie viele Bundesbahn-Kollegen verbeamtet worden, verbunden mit noch höheren Kosten für den Staatsetat.

Die ökonomische Ausgangslage ist unstrittig katastrophal. Nach dem Fall der Mauer fahren Bundesbahn und Deutsche Reichsbahn weiter tief im Minus. 1993 weisen beide Unternehmen fast 16 Milliarden D-Mark Verlust aus. In den Bilanzen stehen 84 Milliarden D-Mark Kredite und Rückstellungen, aber weniger als 9 Milliarden Eigenkapital. Allein die jährliche Zinslast beträgt 4,6 Milliarden D-Mark, der  Personalaufwand für die 388.000 Beschäftigten weitere 26 Milliarden D-Mark.

Die Deutsche Bahn hat seit der Bahnreform Anfang 1994 bundesweit mehr als 5400 Kilometer ihres Streckennetzes stillgelegt.
Die Deutsche Bahn hat seit der Bahnreform Anfang 1994 bundesweit mehr als 5400 Kilometer ihres Streckennetzes stillgelegt.Foto: dpa

Eine Regierungskommission schlägt die Zusammenführung und Umwandlung der Bahnen in eine bundeseigene Deutsche Eisenbahn AG und die Übernahme aller Schulden und Beamten durch den Bund vor. Die neue AG soll mit den Sparten Fahrweg, Personen- und Güterverkehr kaufmännisch und transparent geführt werden.

Auch Wettbewerb ist vorgesehen. Bahnunternehmen sollen um Trassen auf dem Netz konkurrieren und für die Nutzung von Gleisen und Bahnhöfen bezahlen. Der Betrieb von wenig rentablen Strecken in der Fläche soll im Interesse des Allgemeinwohls durch regionale Auftraggeber bezahlt werden. Mit diesen Vorschlägen wird die Basis zur tiefgreifendsten Bahnreform der bundesdeutschen Geschichte gelegt.

Massiver Arbeitsplatzabbau in den 1990ern

Am 5. Januar 1994 wird die Deutsche Bahn AG als Nachfolger der Bundes- und Reichsbahn ins Handelsregister eingetragen. In den ersten Jahren haben Bahnchef Heinz Dürr und sein Nachfolger Johannes Ludewig, der 1997 übernimmt, alle Hände voll mit der Neuausrichtung der Behördenbahnen zum Unternehmen zu tun. Das bedeutet vor allem Umorganisation von oben bis unten, Rationalisierung und Stellenabbau – vor allem im Osten.

Die Rotstiftaktionen sind massiv. Von 1994 bis 2001 werden bundesweit 117.000 Arbeitsplätze gestrichen. Die Mitarbeiterzahl sinkt um 35 Prozent von 331.000 auf 214.000. Fast alle Beschäftigten arbeiten in der deutschen Schienenbranche, die internationale Expansion hat noch nicht begonnen. Durch einen Sozialpakt mit den Gewerkschaften und eine Auffanggesellschaft werden betriebsbedingte Kündigungen vermieden. Der neue Konzern profitiert noch bis 2002 von hohen Ausgleichszahlungen des Bundes für Altlasten bei der Reichsbahn.

Die Bilanz der Bahnreform als eines der großen Reformprojekte im wiedervereinten Deutschland bleibt umstritten. Gemessen an früheren Zuständen hat sich für Reisende gerade im Osten vieles spürbar verbessert. Statt fast flächendeckend in alten Waggons über marode Gleise zu zuckeln, bietet die Bahn heute vielerorts schnelle Verbindungen in modernen Zügen. Bahnhöfe sind modernisiert, manche durch attraktive Einkaufszentren ergänzt worden. Bahnkunden werden nicht mehr als lästiger Beförderungsfall behandelt. Und wer einen Fahrschein braucht, kann ihn auch daheim bequem am Computer oder mobil mit dem Smartphone buchen.

Zu den Schattenseiten gehören auch im Osten ein zu oft unzuverlässiger und vielerorts ausgedünnter Schienenverkehr und ein überaltertes Schienennetz, das zudem seit dem Start der DB AG durch Stilllegungen bundesweit um mehr als 6000 km schrumpfte. Zudem fielen mehr als 85 Prozent der Güteranschluss-Stellen weg, viele davon im Osten – nicht selten, weil der zugehörige Kombinatsbetrieb dichtmachte.

So bleibt 30 Jahren nach dem Mauerfall auch im Schienenverkehr eine zwiespältige Bilanz: ein vielerorts marodes und überlastetes Netz mit riesigem Sanierungsstau, Personal- und Zugmangel, verärgerte Kunden und nicht wenige frustrierte Mitarbeiter – und mit der DB AG ein schlingernder Staatskonzern mit Finanzlöchern und Schulden in vielfacher Milliardenhöhe.

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