Wirtschaft: Es läuft nicht mehr rund

An Szenarien für den Untergang mangelt es in der Automobilindustrie nicht. Szenario eins: Finanzkrise, Käuferstreik und Weltrezession führen zur Pleite von General Motors, Ford oder Chrysler. Dabei werden Zulieferfirmen und tausende Arbeitsplätze mit in den Abgrund gerissen. Szenario zwei: die bislang lebhafte Nachfrage nach Autos in China, Russland und Indien sinkt und füllt die Absatzlücken in Europa und den USA nicht mehr – der Weltmarkt kollabiert. Szenario drei: drakonische Klimavorschriften und CO2-Strafen, steigende Rohstoffpreise und der globale Abschwung legen auch erfolgreiche deutsche Konzerne lahm, die jüngst eingelegten Zwangspausen reichen nicht aus, Werke müssen geschlossen, Stellen abgebaut oder ins Ausland verlagert werden.

DEUTSCHLAND/EUROPA

Man muss nicht schwarz malen, um der Branche, von der in Deutschland jeder sechste Arbeitsplatz abhängt, finstere Monate vorauszusagen. „Die Industrie steht 2009 vor einem Schicksalsjahr“, sagt Willi Diez, Leiter des Instituts für Automobilwirtschaft an der Hochschule für Wirtschaft und Umwelt in Nürtingen. „Zum ersten Mal seit fünf Jahren müssen wir mit einem weltweiten Absatzrückgang rechnen.“ Diez erwartet ein Minus von rund sechs Prozent auf 52,2 Millionen Einheiten. Die exportstarken deutschen Produzenten – 2007 wurden 55 Prozent aller in Deutschland gebauten Autos ins Ausland verkauft – trifft dies besonders hart. Im Oktober brachen die Ausfuhren schon um zehn Prozent ein, der VDA kürzte seine Jahresprognose. Vor allem der zentrale US-Markt, auf den die deutschen Hersteller angewiesen sind, liegt am Boden. Daimler und BMW meldete dort in dieser Woche herbe Absatzverluste. Auch Toyota korrigierte wegen des schwachen USA-Geschäfts seine Gewinnerwartungen radikal. Ein Alarmzeichen. „Der US-Markt ist tot“, heißt es.

Bis 2009 erwarten Experten weltweit sinkende Produktions- und Absatzzahlen. Mit Folgen für Deutschland: „Dies wird in Westeuropa den Strukturwandel in Richtung Osteuropa einleiten“, sagt Ferdinand Dudenhöffer vom CAR- Forschungsinstitut der Universität Duisburg. Komme es zu keinen Produktionskürzungen, würden sich die Überkapazitäten in Westeuropa von heute 20 auf 40 Prozent im Jahr 2012 auftürmen, schätzt Experte Diez. „Damit kann die Autoindustrie nicht überleben. Es wird zu Werksschließungen kommen.“

Die Krise eröffnet den deutschen Anbietern aber auch Chancen. „Sie werden nach der Krise einen größeren Anteil am Weltmarkt haben – vorausgesetzt, sie reagieren jetzt schnell und kooperieren stärker als bisher“, sagt Ralf Kalmbach, Leiter Automotive bei Roland Berger. Zwar hätten viele die Klimadebatte zu lange ignoriert und sich darauf verlassen, „dass die Diesel-Technologie überlegen ist und sie in Sachen CO2 nichts mehr tun müssen“. Doch die veränderte Nachfrage könne helfen. „Deutsche Qualität und Ingenieursleistung zu vertretbaren Kosten und mit effizienter Antriebstechnik, was Verbrauch und CO2 angeht: Das ist ein Angebot, das in den USA und auf anderen Märkten attraktiv sein kann“, sagt Kalmbach. Aber das Angebot ist noch zu klein, Milliardeninvestitionen sind mitten im Abschwung nötig. Die Deutschen seien da „ziemlich spät dran“, sagt der Berater. Ein Grund: ihre Technikverliebtheit. Statt etwa beim Elektroantrieb preisgünstige Standards für die Industrie zu erarbeiten, sucht jeder nach eigenen Lösungen. Die Abgrenzung funktioniere aber nicht, wenn das Geld fehle, sagt Kalmbach. Vor allem Daimler und BMW müssten nach Meinung vieler Experten zusammenrücken. „Ihre kleinen Autos – Smart, Mini, 1er BMW – sind zu teuer“, sagt DZ-Bank-Analyst Michael Punzet. VW sei mit seinen Modellen in allen Klassen besser aufgestellt. Die Verbraucher wollten alltagstaugliche Autos mit einer vernünftigen Motorisierung, sagt Punzet. „Der Trend ist klar: Größer, breiter, schneller war gestern.“ Henrik Mortsiefer