Güterverkehr: Der lange Weg nach Osten

Zwischen Berlin und Peking liegen gut 10000 Kilometer, fünf Landesgrenzen, ausgedehnte Steppen und Gegenden mit bisweilen extremen Wetterverhältnissen. Trotzdem sollen auf der Strecke bald regelmäßig Güterzüge fahren. Das plant die Deutsche Bahn mit ihrer Güterzugtochter Schenker Rail. „Wir werden in den nächsten drei Monaten in den Regelbetrieb gehen“, kündigte Bahn-Manager Manfred Michel in Peking an. Er ist operativer Chef des internationalen Bahn-Gemeinschaftsunternehmens CUICR, das mit der Strecke eine Konkurrenz zu Frachtschiff und Flugzeug etablieren will. Acht Prozent davon gehören der Deutschen Bahn.

Schon seit drei Jahren arbeitet der Konzern an dem Projekt, mit dem er vom wachsenden Handel zwischen Europa und Asien profitieren will. Ein letzter Testzug hatte im Januar noch Hamburg als Zielort. Nun soll ein Containerzug zwei- bis dreimal pro Woche vorerst das Güterverkehrszentrum in Großbeeren ansteuern, das im Süden Berlins direkt hinter der Grenze zu Brandenburg liegt. Von dort wird die Ware weiterverteilt. Es seien aber je nach Kundenwunsch auch andere Ziele möglich, etwa der Stuttgarter Raum, sagte Michel.

Ein Markt ist jedenfalls vorhanden. „Es gibt eine große Nachfrage von allen Reedereien“, sagt er. Während Schiffe etwa 35 Tage für eine Tour von China nach Europa brauchen, sollen die Züge sie in 15 Tagen schaffen. Allerdings kann ein Zug nur maximal 140 Standard-Frachtcontainer transportieren – auf einem modernen Containerschiff haben dagegen bis zu 13 000 Platz. Entsprechend übersichtlich sind die wirtschaftlichen Erwartungen der Bahn – die Manager gehen von nur zehn bis 20 Millionen Euro Umsatz pro Jahr aus. „Wir werden nie das Schiff ersetzen können“, räumt Bahn-Logistikvorstand Norbert Bensel ein.

Die Industrie ist an dem Projekt interessiert, weil ein rascher Warentransport dafür sorgt, dass Kapital – in Form von teuren Maschinen oder Mode – nicht so lange gebunden ist. Auch gelten Elektronikprodukte aus Asien wegen der rasch fortschreitenden Entwicklung als verderbliche Ware. Stehen sie dank des Zugtransports zwei Wochen früher im Kaufhausregal, haben Verkäufer wie Kunden einen Vorteil. Überdies werde immer mehr schwere Ware zwischen Europa und China transportiert, sagt Bahn-Experte Michel. Die Containerschiffe gelangten damit rasch an ihr maximales Ladegewicht, obwohl sie noch Platz für weitere Fracht hätten. Deshalb können sie Geld sparen, indem sie schwere Container auf die Schiene verlagern. Das Flugzeug kommt hier ohnehin nicht in Frage – es ist zu teuer. Zudem ist der Güterzug über die Landbrücke umweltfreundlicher.

Gleichwohl hat die SPD ein Problem mit dem Projekt. Sollten die Züge schneller als zwei Wochen unterwegs sein, müssten Milliarden in die Strecke investiert werden. Mit den Einnahmen aus dem teilweisen Börsengang der Deutschen-Bahn-Transportsparte DB Mobility Logistics sollten aber Schienen im Inland ausgebaut werden, findet der SPD-Linke Hermann Scheer. Deshalb müsse man auch private Partner finden.

Probleme hatte die Bahn derweil nicht nur mit den unterschiedlichen Spurweiten und Stromsystemen auf der Strecke. Auch musste sie die Partnerbahnen aus Polen, Weißrussland, Russland, der Mongolei und China mit ihren jeweiligen politischen Empfindlichkeiten unter einen Hut bekommen. Dazu gehört es, die zeitraubenden Formalitäten an der Grenze zu reduzieren sowie wettbewerbsfähige und dauerhaft gültige Preise festzulegen. „Das ist entscheidend“, findet Bensel.

Nicht einfach wird es sein, den Zug stets gut zu bestücken: Während die Waggons von China Richtung Europa stets mit dort produzierter Ware gut gefüllt sind, sei es in der Gegenrichtung schwieriger, genügend Produkte für den Weg in die Volksrepublik zu finden, heißt es bei der Bahn.