Schlangenbader Straße in Wilmersdorf : Die „Schlange“ steht unter Denkmalschutz

1971 zeichnete der visionär denkende Architekt Georg Heinrichs gemeinsam mit Gerhard und Klaus Krebs die Pläne für die „Autobahnüberbauung Schlangenbader Straße“. 1064 Wohnungen fanden in dem „liegenden Hochhaus“ Platz. Ein gewagtes Bauvorhaben.

Vorzeigeprojekt. Die Autobahnüberbauung Schlangenbader Straße („Schlange“) wurde im beengten Westberlin der 1970er Jahre gebaut.
Vorzeigeprojekt. Die Autobahnüberbauung Schlangenbader Straße („Schlange“) wurde im beengten Westberlin der 1970er Jahre gebaut.Foto: Kai-Uwe Heinrich

Die 600 Meter lange „Schlange“ hat aus der Luft betrachtet etwas Urtümliches an sich, diese Überbauung des früher als A104, jetzt als „Ast der A100“ geführten Autobahnstücks in Wilmersdorf. Im West-Berlin der siebziger Jahre schien die Idee der Überlagerung dieser Verkehrsschneisen überzeugend, denn mit dem Wirtschafts- und Bauboom und mit der wachsenden Reiselust der Bevölkerung hatte sich das Gefühl des Eingeschlossenseins verfestigt. Stadtautobahnen benötigen sehr viel Freiraum. Sie treiben Barrieren durch die Stadtstruktur und erzeugen mächtig Verkehrslärm.

Wenn man sie mit Wohnungen überbaute und im Tunnel verschwinden ließe, könnte man die drei Probleme auf einmal lösen. Der Vorschlag aus einem Expertenkreis wurde vom damaligen Bausenator Rolf Schwedler bereitwillig aufgenommen. Beim Neubau der A104 eröffnete sich die Möglichkeit der Realisierung, zumal der Bauträger Heinz Mosch, der dort die Randbebauung plante, für das Experiment Autobahnüberbauung großes Interesse zeigte.

Es war der visionär denkende Architekt Georg Heinrichs, der 1971 gemeinsam mit Gerhard und Klaus Krebs die Pläne für die „Autobahnüberbauung Schlangenbader Straße“, später „Schlange“ genannt, zeichnete. 1064 Wohnungen und 10 000 Quadratmeter Gewerbefläche fanden in dem „liegenden Hochhaus“ Platz. Ein recht gewagtes Bauvorhaben, denn Erfahrungen gab es mit dem Bautypus nicht.

Das Denkmalpflegegutachten listet als Vorbilder denn auch nur eine lange Reihe visionärer, zum Teil berühmter, aber nie realisierter Architektenentwürfe auf. Der Amerikaner Edgar Chambless schlug 1910 vor, über einer Bahntrasse eine im Prinzip endlose Bandstadt zu errichten. Ludwig Hilberseimers so faszinierende wie beängstigend monotone Hochhausstadt ging 1924 ebenso von einem städtischen Leben über der Verkehrsebene aus wie 1030 Le Corbusiers Bandstädte für Rio oder Algier. Am nächsten kam Heinrichs´ späterem Entwurf die „Großstadt ohne Straßen“, die Hans Schierloh 1929 erdachte, bei der sich über einem pyramidalen Sockel mit U-Bahnen, darüber Garagen, Autobahn, Läden und Büros zwölf Wohngeschosse stapeln sollten, auch dies als endlose Baustruktur geplant.

Die „Schlange“ hingegen war nicht als Vision gedacht

All diese Visionen, auch jene hypertrophen Superstrukturen von Kenzo Tange und Stanley Tigerman in den 1960er Jahren hatten keine Chance zur Verwirklichung, weil sie die realen Verhältnisse ignorierten. Die „Schlange“ hingegen war nicht als Vision gedacht, wurde als weltweit einzige realisiert, und steht deshalb zu Recht seit Kurzem unter Denkmalschutz.

Doch warum ist es dann bei dem Berliner Unikat geblieben? Der Hauptgrund ist sicher darin zu sehen, dass es kaum möglich ist, eine bereits existierende Trasse zu überbauen, schon gar nicht bei laufendem Betrieb. In Berlin war der gleichzeitige Bau möglich, und dennoch entwickelte sich die „Schlange“ zum abschreckenden Beispiel. Was jedoch, und dies ist die Tragik der Geschichte, nicht unbedingt mit dem baulichen Konzept zu tun hat.

Der Autobahnableger vom Stadtring nach Süden musste wegen der Anschlüsse als aufgeständerte Brückendoppelröhre gebaut werden. Die beiden Geschosse darunter boten praktischerweise Platz für zwei Parketagen und Nebenräume. Der Verkehrsweg sollte vom Bauwerk darüber wegen der Bauwerksbewegungen und wegen des Schallschutzes vollkommen getrennt werden. Die Überbauung ist also eine Brücke über der Brücke. Den erhöhten bautechnischen Aufwand hoffte man durch geringere Grundstücks- und Erschließungskosten ausgleichen zu können.

Als der Bauträger Heinz Mosch KG 1973 in Schieflage geriet, wollte der Senat das ambitionierte Vorhaben nicht aufgeben. Die landeseigene Wohnungsbaugesellschaft Degewo übernahm das baureife Projekt.

Die Bewohner der Anlage sind zufrieden

Die Rechnung ging in finanzieller Hinsicht auch dann nicht auf, unter anderem wegen bautechnischer Probleme und wegen der Baupreisindexsteigerungen um 42 Prozent. Während des Baus traten unerwartete Setzungen auf. Mit den Mittelstützen des Hochhauses zwischen den Betonröhren war man auf eine wenig tragfähige Moorlinse gestoßen. Im Oktober 1980 meldeten die Medien, dass auch die Autobahnröhren 12 Zentimeter abgesackt seien, was kostspielige Korrekturen und Verzögerungen nach sich zog. Die Baukosten waren schließlich von 300 auf 400 Millionen DM gestiegen. Nach diesen Erfahrungen wurde von der geplanten Überbauung eines weiteren Autobahnabschnitts in Rehberge Abstand genommen.

Wenn sich heute die Frage stellt, ob das an sich sympathische Konzept der Überbauung von Verkehrswegen unter geänderten ökonomischen Voraussetzungen nicht eine neue Chance verdiente, wird man zunächst die „Schlange“ neu bewerten.

Tatsache ist, dass das Projekt nie kostendeckend betrieben werden konnte. Die Degewo nennt als Gründe vergleichsweise hohe Kosten für Bewirtschaftung und Erhaltung durch das ungünstigere Nutzflächenverhältnis und die kleinteilig differenzierte, schwer zugängliche Außenhaut. Ein Flachdach wäre kostengünstiger zu unterhalten als hunderte einzelner Dachterrassen. Hinzu kommt der Zwang zum Betrieb als Sozialwohnungen, wobei die Wohnungen nicht WBS-gemäß, weil flächenmäßig zu groß sind.

Dennoch könnte man einmal durchrechnen, ob das Konzept nicht beim Neubau der Verlängerung des Stadtrings Richtung Treptow zur Anwendung kommen könnte. Denn eines wird beim Besuch in der Schlangenbader Straße deutlich: Die Bewohner der Anlage sind zufrieden; 50 Prozent der Fluktuation finden innerhalb der Anlage statt. Das beruhigte Wohnquartier über dem Verkehrsstrom hat Qualitäten, und der gesamte Stadtteil profitiert von der Einhausung des Verkehrslärms. Das müsste auch im Bezirk Treptow-Köpenick auf Interesse stoßen.