Wirtschaft: Jeder zweite Autohändler schreibt rote Zahlen

Ganz ohne Krieg, ohne Mord und Totschlag scheint es in der Wettbewerbswirtschaft nicht abzugehen.Das Manager Magazin kündigte unlängst die "Entscheidungsschlacht zwischen Industrie und Handel" an und zitierte aus der VW-Mitarbeiterzeitschrift: "Tante Emma ist im Einzelhandel tot.Jetzt wird der Autohändler um die Ecke gebracht." Die vermeintliche Blutspur im Kfz-Handwerk unterlegt die IG Metall mit Zahlen: Bis 2002 sollen demnach 8000 von 48 000 Handelshäusern und Werkstätten geschlossen und 90 000 Arbeitsplätze gestrichen werden.Allein im vergangenen Jahr hätten die Autohersteller ihr Händlernetz um 900 Stationen ausgedünnt.Durch eine Fusionswelle entstünden sogenannte "Handwerkskonzerne" mit 40 und mehr Betrieben.

Das ist der Trend: Die Händler schließen sich zusammen und bekommen mehr Macht gegenüber den Herstellern.Einem Szenario des Instituts für Automobilwirtschaft zufolge könnten irgendwann große Handelsgruppen Automobile unter eigenem Namen als Handelsmarken auf den Markt bringen, die von irgendwelchen Mega-Zulieferen irgendwo auf der Welt entwickelt und produziert werden.Das ist Vision.Realität dagegen sei die "erodierende Machtstellung der Hersteller" zwischen Zulieferern und Vertriebskonzernen, meint Autoprofessor Willi Diez.

VW und Opel, Mercedes und BMW sehen das anders.Und die Vertriebsseite auch.Die Hersteller schätzten ihre Vertriebspartner sehr, so heißt es in der Kfz-Branche, eben weil die Händler so schwach seien.In jedem Fall haben die Hersteller ihre Vorbehalte gegen große Händler oder Händlergruppen aufgegeben und die Kurve gekriegt - inzwischen beschleunigen sie den Konzentrationsprozeß unter den Verkäufern.Volkswagen hat von 1995 an die Zahl der Händler und Werkstätten von 3500 auf 2800 reduziert, um "das Partnernetz effizienter zu machen", wie VW-Sprecher Fred Bärbock sagt.Opel zählt in Deutschland noch knapp 2400 Stützpunkte, etwa die Hälfte davon sind exklusive Verkäufer, die nur Opel in ihre Schauräume stellen dürfen.Bis Ende 1999 baut Opel seinen Vertrieb um und teilt die Bundesrepublik in 650 "Marktverantwortungsgebiete" auf.In jedem Gebiet wird es dann einen "Kernhändler" geben, hinzu kommen 250 "Lokalmatadore", wie Opel-Sprecher Bruno Seifert sagt.An diese insgesamt 900 Platzhirsche werden dann wiederum kleinere Handelshäuser angedockt.Alles in allem, beschreibt Seifert den Fusionsprozeß, "wird es danach ähnlich viele Betriebe, aber weniger Eigentümer geben".

Die Fusionswelle im deutschen Autohandel wird begleitet von einem Generationswechsel.Bei etwa 6000 von den knapp 25 000 Autohäusern ist die Nachfolgefrage nicht geklärt.Die traditionelle Schrittfolge - ein Kfz-Meister macht sich als Autohändler mit angeschlossener Werkstatt selbständig - ist überholt, die Familienbetriebe sterben aus.Denn das Geschäft wird immer härter und die Rendite nicht besser - keine guten Voraussetzungen für einen kleinen Händler, den Sohn zur Weiterführung des Geschäfts zu überreden.Also wird verkauft.Oder der Laden dichtgemacht.Rund 8000 Händler werden deshalb in den nächsten Jahren verschwinden.Jedes zweite Autohaus schreibt rote Zahlen, die durchschnittliche Rendite von 1,3 Prozent vor Steuern ist ziemlich erbärmlich.

Anhand einer Musterrechnung veranschaulicht das Institut für Autowirtschaft die Lage: Ein Autohaus mit 250 Neuwagenverkäufen im Jahr kommt je Auto auf Kosten von 4306 DM; in dieser Summe berücksichtig sind der Bau und die Einrichtung des Ausstellungsraumes, Vorführungen, Werbung und Personalaufwendungen.Die Kosten entsprächen etwa 14 Prozent des durchschnittlichen Neuwagenpreises.Auf der anderen Seite gewähren die Hersteller den Händlern eine Spanne von im Schnitt 17 Prozent - demnach blieben für die Händler drei Prozent des Neuwagenpreises übrig.Wenn die Rabatte nicht wären.In der Regel holt der Autokäufer Abschläge von acht bis zehn Prozent heraus - und schon rutscht der Händler in die roten Zahlen.

Helmut Blümer vom Deutschen Kraftfahrzeuggewerbe spricht von einer "Rabattschleuderei".Mit der Ausdünnung des Händlernetzes dürfte das ein Ende haben.Neben dem Konzentrationsprozeß sieht Blümer Veränderungen im Flotten- oder Großkundengeschäft.Der Autovermieter Sixt beispielsweie komme bereits auf einen Umsatz von rund zwei Mrd.DM im Gebrauchtwagenhandel und beginne nun auch mit dem Vertrieb von Neuwagen.Dazu hat sich Sixt mit der Mohag-Gruppe aus Recklinghausen den zweitgrößten deutschen Ford-Händler zugelegt.

In Ballungszentren erwartet Blümer zunehmend die Autohersteller auch als Autoverkäufer.Gewissermaßen nach dem Vorbild der 41 Mercedes-Niederlassungen, in denen Daimler-Benz-Mitarbeiter die Autos verkaufen.Traditionell - also auch bei den übrigen gut 800 Mercedes-Stützpunkte - schließt der Kunde beim Kauf eines Pkw mit Stern einen Vertrag mit dem Hersteller und nicht mit dem Händler ab.Dem Vernehmen nach will Mercedes künftig nur noch Vertragspartner akzeptieren, die mindestens 1000 Autos im Jahr verkaufen."Mittelfristig", so heißt es bei den Stuttgartern, würden rund zehn Prozent der Betriebe "rausgenommen".

Vom Internet, da sind sich alle Beteiligten einig, droht in absehbarer Zeit keine Gefahr.Das Netz werde als Informations-, nicht aber als Kaufmedium genutzt."In Deutschland haben wir noch einige Jahre Ruhe", meint Branchensprecher Blümer."Aber so wie die Kinder wachsen, so wachsen auch die Internet-Verkäufe." Prognosen, wonach bereits in zwei Jahren etwa 800 000 Pkw in Deutschland über das Internet gehandelt werden, dürften dennoch überzogen sein.

Und repariert werden die Fahrzeuge nach wie vor in der Werkstatt.Trotz rückläufiger Pannenanfälligkeit ist Blümer um diesen Zweig der Kfz-Branche nicht bange.Aus unterschiedlichen Gründen.Der gegenwärtige Bestand von rund 24 000 Werkstätten bleibe unterm Strich erhalten, da es bei den vertragsabhängigen Händlern zunehmend Ausgründungen des Reparatur- und Servicebereichs gebe.Ferner diversifizierten sich die Betriebe zunehmend; künftig gibt demnach der Autofahrer sein Fahrzeug in einer Werkstatt ab und kann es da auch wieder abholen.

Die Reparaturen indes werden in anderen Werkstätten erledigt, die über die erforderliche Ausrüstung verfügen.Vor allem die Elektronik macht das Auto und die Reparatur immer komplizierter, die teuren Werkzeuge und Automaten zur Diagnose und Reparatur können sich kleine Werkstätten kaum leisten.Und schon gar nicht der Freund oder Nachbar.Deshalb ist Blümer zufolge die Schwarzarbeit am Auto "tendenzielll rückläufig".Denn mit einem mikrogesteuerten Diagnosegerät kann der Bekannte kaum dienen.Nach Angaben des Kraftfahrzeuggewerbes werden Jahr für Jahr rund zehn Mrd.DM schwarz am Auto verdient.Das ist immerhin knapp ein Viertel des gesamten regulären Werkstattgeschäfts.

Die Werkstattpreise sollen moderat steigen, sagt Blümer.In diesem Jahr um etwa zwei Prozent auf durchschnittlich 108 DM je Werkstattstunde.Die Spannen sind dabei allerdings beträchtlich.Die Produktivität der Automechaniker steigt im übrigen ähnlich rasant wie die der Autohersteller: 1975 reparierte ein Autoschlosser 49 Wagen im Jahr, 1995 waren es 95 und im Jahr 2010 werden es voraussichtlich 120 sein.