Autoindustrie: Mit Vollgas ins Ungewisse

Berlin - Es war eine kluge Entscheidung des Verbands der deutschen Automobilindustrie (VDA), 2009 von Frankfurt am Main nach Berlin zu ziehen. Die Nähe zur Regierung hat die Branche über das Krisenjahr gerettet. Dank staatlicher Abwrackprämie hat die Autokrise nämlich eigentlich gar nicht stattgefunden. Auf dem Heimatmarkt erreichten die Pkw-Neuzulassungen sogar ein Sieben-Jahres-Hoch: mehr als 3,8 Millionen neue Fahrzeuge wurden 2009 angemeldet – fast 25 Prozent mehr als 2008.

Die Abwrackparty, die sich die Bundesregierung fünf Milliarden Euro kosten ließ, hat manchen vergessen lassen, dass deutsche Autos jenseits der Grenzen – wo drei Viertel der deutschen Produktion verkauft werden – deutlich weniger gefragt waren. Wurden 2008 noch 4,13 Millionen Pkw exportiert, waren es 2009 nur rund 3,4 Millionen – ein Minus von rund 19 Prozent. Und dennoch: „die Brücke“, wie VDA-Präsident Matthias Wissmann die staatliche Unterstützung der Branche nennt, hat 2009 getragen.

Aber wohin führt sie? Glaubt man Branchenexperten, müssen sich die rund 750 000 Beschäftigten der deutschen Autoindustrie 2010 auf ein echtes Krisenjahr einstellen. „Mit Vollgas in ein schwieriges Jahr“, titeln die Autoanalysten der Großbank HSBC über einem Branchenausblick. Unisono erwarten Beobachter Katerstimmung. „Auf dem deutschen Markt wird es einen sehr starken Einbruch bei den Neuzulassungen auf 2,8 bis 2,9 Millionen Fahrzeuge geben“, schätzt Harald Kayser, Leiter des Bereichs Automotive bei Pricewaterhouse-Coopers (PwC). Eine Million weniger Neuwagen im Vergleich zu 2009 – das wird Herstellern, Zulieferern und Händlern mächtig zusetzen. Dabei dürften nach der HSBC-Analyse die Hersteller, die 2009 am meisten von den Abwrackprämien in Europa profitiert haben – VW, Opel, Fiat, Ford und Skoda –, 2010 am meisten leiden. Etwas besser wird es wohl für die deutschen Premiumhersteller, also Audi, Mercedes, BMW und Porsche, aussehen, die wenig vom Abwracken hatten.

Aber: „Allen Herstellern steht ein sehr herausforderndes Jahr bevor“, glaubt Gregor Matthies, Autoexperte bei der Unternehmensberatung Bain. Dabei sehen sich die Autobauer mit drei zentralen Herausforderungen konfrontiert: der Verschiebung der traditionellen Nachfrage, dem Zwang zu Kooperationen und der Notwendigkeit hoher Investitionen in neue Antriebe.

In ihren Heimatmärkten sind die Konzerne an die Sättigungsgrenze gestoßen. Anders in den Schwellenländern: „China, Indien, Brasilien und – mit Abstrichen – der US-Markt werden 2010 die starken Exportmärkte für die deutsche Autoindustrie sein“, sagt Gregor Matthies. Auch der russische Markt, der 2009 um mehr als 50 Prozent eingebrochen ist, werde sich erholen, „aber fünf bis sechs Jahre brauchen, um zu den Volumina von 2008 zurückzukehren“. Die Schwierigkeit besteht darin, Überkapazitäten in den etablierten Automärkten ab- und Produktion in den neuen Wachstumsregionen aufzubauen – und zugleich die schrumpfenden Margen auszugleichen. Denn: „Gerade in den Schwellenländern wird die Nachfrage groß sein. Aber der Trend geht auch hier zu kleineren, verbrauchsgünstigeren Modellen“, gibt PwC-Experte Kayser zu bedenken. Kleinere Autos bedeuten aber kleinerer Gewinn. „Schon 2009 lagen die Margen deutlich unter denen der Vorjahre. Der Druck auf die Profitabilität wird 2010 weitersteigen“, sagt Harald Kayser.

80 Prozent Kapazitätsauslastung sind nach Berechnungen von HSBC-Analyst Horst Schneider im Schnitt für einen Autoproduzenten notwendig, um ausreichende Erträge zu erzielen. Davon sind die europäischen Hersteller 2010 weit entfernt. Laut HSBC-Schätzung kommt BMW auf eine Auslastung von 63 Prozent, VW auf 67 Prozent und Daimler auf 71 Prozent. Bei Renault und Fiat laufen die Werke sogar nur mit halber Kraft. Zu wenig, um dauerhaft Geld zu verdienen. Besserung ist nicht in Sicht: „Mittelfristig gibt es in den USA, Europa und Japan etwa zehn Autofabriken zu viel“, schätzt Bain-Experte Matthies.

Wer in diesem Umfeld überleben will, muss mit Wettbewerbern zusammenrücken, Ideen und Investitionen bündeln. Das gilt vor allem für die Deutschen, die zwar 80 Prozent des weltweiten Premiummarktes beherrschen, aber bei Low-Budget-Autos für die Schwellenländer keine Erfahrung haben. Auch deshalb hat sich VW unlängst mit Suzuki zusammengetan, Peugeot-Citroën beteiligte sich an Mitsubishi und Daimler wird wohl bald eine Zusammenarbeit mit Renault bekannt geben.

Bleibt die Frage, woher die finanziellen Ressourcen für die Milliardeninvestitionen für neue Antriebe stammen sollen, mit denen die Industrie die Klimaschutznormen ab 2015 einhalten will? 19 Milliarden Euro hat die deutsche Branche zuletzt pro Jahr in Forschung und Entwicklung ausgegeben. Doch damit nicht genug: „Die Hersteller sind gezwungen, ihre Forschungs- und Entwicklungsausgaben zu erhöhen. Gleichzeitig sinken Nachfrage und Profitabilität. Diese Schere wird sich weiter öffnen“, sagt Harald Kayser. Am Ende könnte deshalb auch 2010 der Staat wieder gefragt sein.

Demnächst lädt Angela Merkel zum Autogipfel ins Kanzleramt. Ein wichtiges Thema dürften die Fortschritte bei der Entwicklung von Elektroautos sein, die der Bund mit 500 Millionen Euro fördert. Zu wenig, wie viele Branchenexperten meinen. Das Ziel der Bundesregierung bis 2020 eine Million Elektroautos auf deutschen Straßen zu haben, erscheine daher sehr ambitioniert. Welche Hersteller diese Fahrzeuge anbieten können, ist noch offen. „Aber es muss auch im Interesse der Bundesregierung liegen, dass dies vor allem Fahrzeuge aus deutscher Produktion sind“, sagt Berater Matthies. Der Ruf nach einer höheren staatlichen Förderung könnte lauter werden – und Gehör in Berlin finden.