Aus der Sicht des Mobilitätsforschers: „Auch E-Autos stehen im Stau“

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Zukunft der Mobilität : Unser Auto – kann das weg?
Patrick Reichelt Felix Wadewitz


Der abendliche Berufsverkehr fließt auf dem Kaiserdamm im Zentrum von Berlin oft nur stockend, zeitweise steht er auch.
Der abendliche Berufsverkehr fließt auf dem Kaiserdamm im Zentrum von Berlin oft nur stockend, zeitweise steht er auch.Foto: Michael Kappeler/dpa

Aus der Sicht des Mobilitätsforschers: „Auch E-Autos stehen im Stau“

Stefan Bratzel ist Gründer und Direktor des Center of Automotive Management (CAM) an der Fachhochschule <QA0>
der Wirtschaft in Bergisch Gladbach.

Herr Bratzel, warum tun sich Autohersteller so schwer mit der Zukunftsgestaltung?

Die Branche befindet sich in der größten Transformation seit der Erfindung des Autos. Ob Technik, Geschäftsmodell oder die Konkurrenzsituation – in dieser Intensität gab es noch nie so viele Veränderungen auf einmal. Die hohen Investitionen in die Elektromobilität sind ein großes Risiko. Hinzu kommen Handelskonflikte oder der Brexit, die die Zukunft schwer berechenbar machen.

Hat der Verbrennungsmotor Zukunft?

Er steht derzeit natürlich klar in der Kritik. Wir sollten jetzt aber nicht verfrüht seinen Tod ankündigen. Aus meiner Sicht wird er noch ein paar gute Jahre haben. Klar ist, dass die Elektromobilität in den nächsten Jahren massiv an Fahrt aufnehmen wird.

2022 sollen laut Regierung eine Million E-Autos unterwegs sein. Ist das realistisch?

Die Chancen dafür stehen ganz gut. Große Hersteller wie Volkswagen oder Daimler sind dann mit neuen Modellen auf dem Markt. Wir gehen davon aus, dass in einem positiven Szenario im Jahr 2030 die Hälfte aller Neuzulassungen Elektrofahrzeuge sein könnten. Das bedeutet aber auch, dass die andere Hälfte immer noch Verbrenner sind. Bis dahin gibt es gerade für die deutschen Autobauer noch viel zu tun.

In Norwegen fährt bereits jeder zweite Neuwagen elektrisch. Warum tun sich die Deutschen so schwer?

In Deutschland mangelt es weniger an der Nachfrage, sondern am Angebot. Der Markt wird zu weiten Teilen von deutschen Anbietern dominiert. Keines ihrer Modelle kann es derzeit mit einem Verbrenner aufnehmen. Sie sind zu teuer oder haben nicht genug Reichweite. Zudem gibt es immer noch viel zu wenige Ladesäulen. Ich nenne das das RIP-Problem: Reichweite, Infrastruktur, Preis – oder auch Rest in Peace für die Elektromobilität, falls diese Probleme nicht gelöst werden.

Sind E-Autos das Allheilmittel?

Ich bin eigentlich ein Freund der Elektromobilität, aber wir dürfen nicht aus ideologischen Gründen eine Antriebsart der anderen vorziehen. Wir müssen in einer umfassenden Umweltbilanz die verschiedenen Technologien nüchtern miteinander vergleichen. Und zwar „from cradle to grave“ – also von der Gewinnung der Rohstoffe bis zur Verschrottung des Autos. Dann wird auch erkennbar, dass die Elektromobilität nicht nur Vorteile hat.

Welche Rolle spielen andere Antriebsarten?

Kaum eine, und das zu Unrecht. Die Brennstoffzelle ist gerade für größere Fahrzeuge oder für lange Strecken eine interessante Alternative. Toyota und Hyundai bieten bereits Serienmodelle an, bislang sind diese aber nicht wettbewerbsfähig und es fehlt an einer Infrastruktur. Bei den deutschen Herstellern spielt diese Technologie eine Nischenrolle. Fast alle Ressourcen gehen in die Elektromobilität.

Viele Städte können die Automassen kaum bewältigen. Braucht es nicht eher weniger Autos?

Wir müssen ein Gesamtkonzept für den Verkehr entwickeln und keine isolierten Einzelmaßnahmen. Der Verkehr wird in den nächsten Jahren massiv zunehmen. Die Belastungsgrenze ist aber in vielen Städten schon erreicht. Da helfen auch keine E-Autos, die stehen auch im Stau.

Wie könnte so ein Konzept aussehen?

Für Metropolen müssen die Angebote für öffentliche Verkehrsmittel ausgebaut werden. Wir brauchen eine Vernetzung des Individualverkehrs mit dem öffentlichen Verkehr. Ein Stichwort heißt „Ride-Sharing“. Dabei werden Park-and-Ride-Anlagen mit modernen Apps verbunden, damit immer mindestens zwei Leute im Auto sitzen, wenn sie in die Stadt fahren. Diese könnten dann bevorrechtigt werden. Ein ähnliches Konzept gibt es mit den Carpool-Lanes in den USA bereits seit Ewigkeiten. Das sind spezielle Fahrspuren, auf denen nur Autos fahren dürfen, in denen zwei oder mehr Leute sitzen. Längerfristig muss es Beschränkungen geben – zumindest für bestimmte Zeiten. Bevor man mit der Verbotskeule kommt, müssen aber Alternativen angeboten werden.

Sind die Hersteller bereit für so einen massiven Wandel?

Die zentrale Frage ist: Werden sie es schaffen, Mobilitätsplattformen zu entwickeln, die genug Kunden nutzen? Für das angesprochene Sharing-Modell oder auch das autonome Fahren braucht es eine Menge Know-how und vor allem jede Menge Daten. Auf dem Markt kämpfen sie aber nicht nur gegen die anderen Hersteller, sondern gegen die Big-Data-Player. Google, Apple, Tencent oder Alibaba haben einen großen Vorsprung bei Software, Kundendaten oder künstlicher Intelligenz. Das ist für mich die größte Bedrohung für die Autobauer, denn sie müssen ihr komplettes Geschäftsmodell ändern.

Das Interview führte Patrick Reichelt.


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