Wirtschaft: Fortschritt auf der Kurzstrecke

Berlin ist auf dem Weg zurück in die Zukunft der Autoindustrie. Rückblende: Kurz vor der Wende zum 20. Jahrhundert beginnen sich Siemens-Halske und die Elektrizitätsaktiengesellschaft vormals Schuckert & Co. in Berlin für den Automobilbau zu interessieren. 1882 ist es so weit: Werner von Siemens baut ein schienenloses Elektrofahrzeug. Das „Electromote“ entnimmt den Strom aber noch einer Oberleitung. 1899 wird das Fahrzeug beweglicher: die Schuckert-Droschke fährt bereits mit einer eingebauten Batterie. Der Wechsel des „Akkumultors“ ist mühsam, der zentnerschwere Block muss mit einem Flaschenzug aus dem Auto gehoben werden.

Batteriemobile sind Fahrzeugen mit Verbrennungsmotor dennoch zunächst überlegen. Doch der Siegeszug des Verbrennungsmotors ist nach 1900 nicht mehr aufzuhalten. Preiswerter Sprit, die größere Reichweite und höhere Sicherheit machen ihn konkurrenzlos.

Mehr als 100 Jahre später wird – wieder in Berlin – am Auto der Zukunft gearbeitet. Die Vision ist wieder elektrisch. Öl ist zu teuer geworden, die Reserven begrenzt, strengere Umweltstandards zwingen die Hersteller, nach Alternativen zum Verbrennungsmotor zu suchen. Im Zentrum der Forschung und Entwicklung steht erneut der Elektroantrieb und eine verheißungsvolle Technologie: Lithium-Ionen-Batterien.

Der Autozulieferer Continental begann in der vergangenen Woche als weltweit erstes Unternehmen mit der Serienproduktion von Lithium-Ionen-Akkus, die ausschließlich für den Einsatz in Autos vorgesehen sind. Entwickelt wurde die Batterie in Berlin-Moabit. Wo früher Osram, Telefunken und AEG produzierten, hat sich Conti in der Sickingenstraße mit seinem Geschäftsbereich Hybrid Electric Vehicle niedergelassen. Die 25 Kilo schwere Lithium-Ionen-Batterie, die in Nürnberg gefertigt wird, will der Autohersteller Daimler in die Hybrid-Variante seiner Limousine S 400 einbauen, die ab 2009 zu kaufen sein soll. „Das ist die Batterie der Zukunft“, sagte Continental-Chef Karl-Thomas Neumann.

Die Lithium-Ionen-Technologie elektrisiert die Autoentwickler. Weltweit arbeiten mehrere Technik- und Autokonzerne daran, die Produktion von „LiIo-Akkus“ für Hybrid- oder Elektrofahrzeuge technisch voranzubringen: Daimler und GM kooperieren mit Conti, VW mit Sanyo, Bosch mit Samsung und mehreren Autoherstellern, Toyota hat sich mit Panasonic zusammengetan. Und das Bundesforschungsministerium unterstützt ein Konsortium von VW, BASF, Bosch Evonik, Steag Saar Energie und Li-Tec Battery, die an der Sicherheit der Zellen arbeiten.

„LiIo-Akkus“ bieten eine Lösung für die bislang größte Schwäche des Elektroantriebs an: die autogerechte Speicherung und Bereitstellung von Energie in kompakter Form. Anders als Blei-Säure- oder Nickel-Metallhydrid-Batterien verfügen „LiIo-Akkus“ über eine deutlich höhere Energie- und Leistungsdichte. Außerdem ist die gespeicherte Energie auch nach längeren Standzeiten fast ohne Verlust sofort verfügbar. Trotz teurer Materialien und Fertigung – ein Batterieblock für das Auto kostet rund 15 000 Euro – sehen die meisten Autobauer in dieser Technologie die Zukunft. Erfolgreich eingesetzt wird sie in Handys, Notebooks und Akkuschraubern. Erfahrungen, die man jetzt im Automobilbau nutzt.

Wenn der Batteriebetrieb wettbewerbsfähig sein soll, muss aber die Reichweite und Lebensdauer der Energiespeicher erhöht werden. Distanzen von maximal 200 Kilometern im reinen Batteriebetrieb halten Experten für möglich – wenn der Akku im Temperaturbereich zwischen 15 und 35 Grad gehalten wird. Dann läuft er sicher. Werden die Zellen dagegen zu heiß, etwa beim schnellen Auf- oder Entladen, können sich die organischen Elektrolyte im Inneren entzünden. Brennende Akkus, die Laptophersteller zu Rückrufaktionen zwangen, sind ein Horrorszenario der Autoindustrie. Doch schnelles Laden und die Fähigkeit, möglichst viel Strom in möglichst kurzer Zeit abzugeben, sind genau das, was eine Autobatterie in einem Elektrofahrzeug braucht.

„Lithium-Ionen-Akkumulatoren sind für die Serienfertigung das Beste, was es bisher gibt“, sagt Martin Winter, Batterieexperte an der Universität Münster. Die Praxistauglichkeit dieser Akkus soll ab Ende 2009 in Berlin getestet werden. Daimler und RWE starten dann mit 100 Elektro-Smarts ein Großprojekt, bei dem die Kleinwagen ihren Strom an 500 Ladestationen „tanken“ können.

Bis Elektroautos das Straßenbild prägen, wird nach Meinung von Experten aber noch viel Zeit vergehen. Das Gelsenkirchener Center of Automotive Research erwartet, dass schon 2010 Elektroautos mit Macht auf den Markt drängen und ab 2025 in Europa nur noch Autos mit Elektro- oder Hybridantrieb verkauft werden. Vorsichtiger ist das Nürtinger Institut für Automobilwirtschaft. Für das Jahr 2020 prognostizieren die Experten einen Weltmarktanteil von fünf bis 10 Prozent – das entspräche einem Volumen von drei bis 6,5 Millionen Fahrzeugen.

„Wenn das Interesse für alternative Autoantriebe wächst, wird auch der Fortschritt schneller sein“, sagt Batterie-Experte Winter. Die Forschungsbemühungen der Autohersteller und Zulieferer hält er für „wenig koordiniert“. Aber die Lithium-Ionen-Technologie stehe auch erst am Anfang. „Die Autohersteller denken erst seit Ende 2006 ernsthaft darüber nach.“