Zukunft des Diesel : VW-Chef Müller verblüfft alle

Der Vorstoß von VW-Chef Müller zur Abschaffung des Diesel-Steuerprivilegs war in der Autoindustrie nicht abgestimmt. Und die Bundesregierung reagiert skeptisch.

Ganz große Runde. Ende November lud Merkel Ministerpräsidenten und Bürgermeister zum Dieselgipfel – ohne die Industrie.
Ganz große Runde. Ende November lud Merkel Ministerpräsidenten und Bürgermeister zum Dieselgipfel – ohne die Industrie.Foto: dpa

Auch bei Greenpeace kam man aus dem Staunen kaum heraus. „Die Bundesregierung wird ausgerechnet vom größten Dieselbetrüger zum Subventionsabbau angehalten“, wunderten sich die Umweltschützer. Das sei in etwa so, als würde der Schwarzfahrer den Schaffner bitten, das Ticket zu kontrollieren. Der Schwarzfahrer, um im Bild zu bleiben, ist in diesem Fall VW-Vorstandschef Matthias Müller mit seinem Plädoyer, „Sinn und Zweck der Dieselsubventionen zu hinterfragen“. Im Interview mit dem „Handelsblatt“ hatte Müller die Antwort auf die Frage gleich mitgeliefert: Wegen des Umstiegs auf E-Autos könne der Diesel „nicht auf alle Zeiten weiter wie bisher subventioniert werden“. Das Geld werde besser „in die Förderung umweltschonender Antriebstechniken investiert“, sagte der VW-Chef, der im Herbst 2015 von Porsche zu Volkswagen gewechselt war, nachdem Martin Winterkorn im Zusammenhang mit der Abgasmanipulation an elf Millionen Autos zurücktreten musste.

Merkel ist für den Diesel

Trotz „Dieselgate“ betonten bislang Industrie und Politik ziemlich einmütig die Bedeutung des Dieselmotors – auch für die Zukunft. Angela Merkel zum Beispiel verteidigte schon häufiger das Steuerprivileg des Kraftstoffs wegen der geringeren CO2-Emissionen. „Da ist der Diesel besser als der Benziner.“ Je nach Motorisierung verbraucht ein Diesel bis zu 25 Prozent weniger Kraftstoff als ein Benziner und bläst zehn bis 20 Prozent weniger Klimagas CO2 in der Luft. „Damit ist der Diesel auf absehbare Zeit ein unverzichtbarer Baustein für eine wirkliche Reduzierung der CO2-Belastung“, heißt es bei der IG Metall, die sich Sorgen macht um ihre Leute: In der gesamten Wertschöpfungskette der komplexen Dieseltechnologie arbeiten hierzulande rund 200 000 Personen; oftmals hochqualifiziert, meistens gut bezahlt. Für die Fertigung des Elektromotors sind bei Weitem nicht so viele Arbeitskräfte erforderlich.

Es drohen CO2-Strafen

Der Diesel jedoch wird gebraucht, damit die deutsche Autoindustrie das CO2- Ziel der EU im Jahr 2021 erreicht – im Schnitt 95 Gramm pro Kilometer. Dieselgate und die Diskussion um Fahrverbote in Innenstädten wegen der Stickoxide haben den Dieselabsatz jedoch so abstürzen lassen, dass alle deutschen Hersteller die CO2-Ziele vermutlich verfehlen werden. Für den VW-Konzern mit seinen vielen Marken, unter anderem gehören Audi, Skoda, Seat und Porsche dazu, drohen Strafzahlungen von bis zu vier Milliarden Euro – jedes Jahr. Vor diesem Hintergrund sind die Äußerungen Müllers zu sehen: Da der VW-Konzern nicht so abhängig ist vom Diesel wie Mercedes und vor allem BMW, hat Müller Interesse an einer veränderten Förderung. Weniger für den Diesel, mehr für das Elektroauto. Je mehr CO2-freie E-Autos VW verkauft, desto geringer fällt die CO2-Strafe aus.

BMW und Mercedes äußerten sich am Montag nicht zu Müller, doch in München und Stuttgart dürften die Bosse getobt haben. „Müller kündigt die Solidarität auf“, sagte ein Branchenvertreter, der anonym bleiben möchte.

Das Steuerprivileg kostet 7,8 Milliarden Euro

Das Steuerprivileg für den Diesel macht 7,8 Milliarden Euro aus, 4,3 Milliarden Euro davon entfallen auf Transporter und Nutzfahrzeuge, 3,5 Milliarden auf Pkw. Zieht man die für Dieselwagen höhere Kfz-Steuer ab, so bleibt noch ein Vorteil von 1,5 Milliarden Euro für die Diesel-Pkw-Fahrer gegenüber den Benzinverbrauchern. Von den rund 1,30 Euro, die der Liter Benzin derzeit kostet, landet gut die Hälfte beim Staat; von den 1,14 Euro für den Diesel sind es 47 Cent. Zuzüglich Mehrwertsteuer beträgt der Steuervorteil des Diesels 22 Cent pro Liter.

„Eine höhere Mineralölsteuer für den Diesel würde besonders das Gewerbe, etwa Speditionen, Handwerker und Taxifahrer, aber auch Pendler und Verkehrsbetriebe treffen“, hieß es beim Verband der Autoindustrie (VDA), in dem alle Hersteller sowie die meisten Zulieferer organisiert sind. Erst mit einer höheren Jahreslaufleistung des Dieselfahrzeugs würden die Nachteile der höheren Kfz-Steuer durch die geringere Steuerbelastung des Dieselkraftstoffes kompensiert. „Eine schrittweise Neuordnung des Steuersystems im nächsten Jahrzehnt ist denkbar, bedarf aber sorgfältiger Vorbereitung“, äußerte sich der Autoverband deutlich zurückhaltender als Müller. Das gilt auch für den ADAC, der die Autofahrer vor höheren Steuersätzen schützen will. Die Politik müsse sowohl Klimaschutz als auch „bezahlbare Mobilität“ im Blick haben.

CSU spricht von "Enteignung von Dieselbesitzern"

Die Politik wiederum zeigte sich überrascht. Umweltministerin Barbara Hendricks (SPD) sieht das Ende des Dieselprivilegs nur im Rahmen einer größeren, ökologisch orientierten Steuerreform, also erst mal gar nicht. Und der kommissarische Verkehrsminister Christian Schmidt (CSU) warnte vor der „kalten Enteignung von Dieselbesitzern“, wenn es Fahrverbote nach der Einführung einer blauen Plakette gebe. Auch das hatte VW-Müller angeregt.

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