Nach Prognose von Lufthansa-Manager : Ist der Flughafen BER Schrott und abrissreif?

Dauerbaustelle und Pannenflughafen – der Ruf des Hauptstadt-Airports BER könnte schlechter kaum sein. Wäre ein Abriss nicht tatsächlich das Beste? Eine Analyse.

Vom Tower der Flugsicherung aus sieht das Rollfeld vor BER in Schönefeld noch wie eine Brache aus.
Vom Tower der Flugsicherung aus sieht das Rollfeld vor BER in Schönefeld noch wie eine Brache aus.Foto: Patrick Pleul/dpa-ZB

Am BER, dem Flughafen-Großbauversuch vor den Toren der Hauptstadt, wird mittlerweile alles für möglich gehalten. In der Bevölkerung, der Politik, der Öffentlichkeit. Die Geschichte des Milliardenprojektes mit mittlerweile zwölfjähriger Bauzeit, regelmäßig geplatzten Eröffnungsterminen und von einst 2,5 auf inzwischen 6,6 Milliarden Euro gestiegenen Kosten, gibt dafür auch allen Grund. So verbreitete sich die Prognose des Lufthansa-Managers Thorsten Dirks, dass das Ding abgerissen und neu gebaut wird, wie ein Lauffeuer. Die Meldung ging in kürzester Zeit deutschlandweit durch die Medien. Aber wie sieht es tatsächlich auf der Baustelle des neuen Berliner Airportes aus, der im Oktober 2020 eröffnen soll? Ein Überblick.

Ist der BER ein Schrottbau?

Das neue Hauptterminal, einige Fußballfelder groß, eher eine gläserne Kathedrale als ein Airport, war tatsächlich ein Schrottbau. Als im Mai 2012 nur wenige Wochen vorher der geplante Start am 3.Juni abgesagt wurde, funktionierte im BER kaum etwas. Vieles war noch nicht fertig. Und hinter den Wänden verbarg sich allerorten Pfusch, wie etwa der berüchtigte Kabelsalat. Die Entrauchungsanlage, das „Monster“, schaffte es nicht, den Qualm entsprechend den Vorgaben abzusaugen. Das Terminal war im Grunde ein Schwarzbau, da eigenmächtig anders gebaut worden war, als die Baugenehmigung es vorgab.

Damals wäre womöglich eine Entkernung sinnvoll gewesen. Selbst Flughafenchef Engelbert Lütke Daldrup sieht es inzwischen so, dass 2012/2013 ein anderes Krisenmanagement besser gewesen wäre – so wie am Flughafen Wien ein paar Jahre zuvor, wo es ähnliche Probleme gegeben hatte, nämlich: Baustopp, Bestandsaufnahme, Neuplanung, Bauen. Am BER feuerte man stattdessen den Generalplaner, mit verheerenden Folgen. Geschäftsführung und der Aufsichtsrat unter Vorsitz der damaligen Regierungschefs Klaus Wowereit und Matthias Platzeck (beide SPD) versagten zwei Mal: vor der geplatzten Eröffnung und mit den Fehlentscheidungen im Krisenmanagement.

Man entschied sich, erneut parallel zu planen, zu bauen und Genehmigungen einzuholen. Deshalb kostet allein die Sanierung des BER seit 2012 nun schon rund 3,3 Milliarden Euro. Es wird mehr und mehr.

War der Aufwand umsonst?

Das BER-Terminal ist heute im Inneren nicht mehr mit dem Schrottbau von 2012 zu vergleichen. Die Entrauchungsanlage wurde in kleinere beherrschbare Einheiten umgebaut. Die Kabel wurden komplett ausgetauscht. Viele Probleme, die 2014, 2015, 2016, 2017 für Schlagzeilen sorgten, sind inzwischen gelöst. Ein Beispiel: Als im Januar 2017 die bis dahin noch im November 2017 geplante Eröffnung vom damaligen Aufsichtsratschef, dem Berliner Regierenden Michael Müller und dem damaligen Flughafenchef Karsten Mühlenfeld abgesagt wurde, war dies mit nicht funktionierenden Automatiktüren (Firma Bosch) und der zu gering dimensionierten Sprinkleranlage (Firma Caverion) begründet worden.

Der Stand im März 2018: Das Problem der 1500 Türen, die Tür für Tür programmiert werden mussten, ist weitgehend gelöst. Und bei der Sprinkleranlage – 2,5 Kilometer Leitungen mussten neu verlegt werden – erwartet Flughafenchef Lütke Daldrup im Sommer die Fertig-Meldung. Oder auch der Übergang vom Tiefbahnhof direkt unter dem Terminal in die Abfertigungshalle, wo es Entrauchungsprobleme gab. Lange war unklar, ob es dafür eine technische und genehmigungsfähige Lösung gibt. Doch in Kürze kann sich Lütke Daldrup nach Tagesspiegel-Informationen die Genehmigung für den Umbauantrag, den sogenannten Nachtrag 6.1., abholen.

Wenn der Flughafenchef in den Parlamenten oder auch gegenüber Medien erklärt, dass man im BER-Terminal inzwischen nicht mehr in der klassischen Bauphase ist, sondern bei den Sachverständigenprüfungen und den Mängelbeseitigungen, also der Vorbereitung der Bauabnahme, dann trifft dies zu. Am Ende ändert dies aber trotzdem nichts daran, dass die Flughafengesellschaft mit Sachverständigengutachten für jede Anlage und auch im Verbund nachweisen muss, dass alles einwandfrei funktioniert.

Wo liegen die größten Risiken?

Bei den elektronischen Sicherheitsanlagen, vor allem der vollautomatischen Brandschutzanlage – von der Brandmeldung über die Entrauchung des Qualms bis zur Frischluftzufuhr, damit kein Unterdruck entsteht. Erst zum 1.September 2017 hatte Lütke Daldrup einen neuen Bauterminplan in Kraft gesetzt, der mit allen Firmen abgestimmt war. Danach sollten die Bauarbeiten am 30.August beendet sein. Obwohl erst wenige Monate vergangen sind, wird eine entscheidende Komponente nicht vor März 2019 fertig sein. Im Rückstand liegt man bei der Programmierung, der Steuerung der Entrauchungsanlage, für die der Siemens-Konzern verantwortlich ist. Siemens hat jetzt entschieden, mit der Programmierung noch einmal von vorn zu beginnen.

Das Problem: Eigentlich kann die Programmierung erst richtig gemacht werden, wenn zum einen die Hardware fertig ist, was nicht der Fall war. Zum anderen benötigen die Siemens-Experten die sogenannte „Matrix“, in der jedes mögliche Brandszenario definiert ist, um die Anlagen danach zu schalten. Auch hier war der Flughafen im Verzug. Erst wenn diese sogenannte Entrauchungssteuerung vorliegt, können die Verbundtests beginnen. Die Stunde der Wahrheit, ob neue Probleme auftauchen, ob der Eröffnungstermin 2020 gehalten werden kann, wird nicht vor Frühsommer 2019 sein.

Welche Folgen hätte ein BER-Abriss?

Eine Abrissdebatte ist Humbug. Auf dem Areal in Schönefeld ist ein kompletter Flughafen gebaut worden, mit einem neuen Tower, insgesamt vierzig Gebäuden. Allein in das BER-Terminal, einst mit 750 Millionen Euro bis einer Milliarde Euro kalkuliert, sind inzwischen 2,8Milliarden Euro geflossen. Finanziert wurde das BER-Projekt neben Direktzahlungen aus den öffentlichen Haushalten vor allem über Milliardenkredite, und zwar von den drei öffentlichen Eignern zu hundert Prozent verbürgt. Werden die fällig, müssten Berlin und Brandenburg jeweils rund eine Milliarde zahlen – das wären größere Dimensionen als beim Berliner Bankenskandal.

Und die Hauptstadtregion hätte dann immer noch keinen modernen, funktionierenden Flughafen mit Wachstumspotenzial. Und wie schwierig und/oder teuer Nachnutzungs- und Abrisspläne sein können, zeigt sich am ICC.

Und wenn der BER wirklich nicht eröffnet werden kann?

Flughafenchef Lütke Daldrup lehnt jeden „Plan B“ für dieses Szenario kategorisch ab. Das muss er auch: Täte er das nicht, wäre auf der Baustelle der letzte Glaube verloren, dass es mit dem BER wirklich noch etwas wird.

Klar ist zumindest, dass in diesem „worst case“ die Berliner und Brandenburger einige Jahrzehnte weiter von den Flughäfen Tegel und Schönefeld fliegen müssten, vielleicht auch noch von Brandenburger Regionalpisten, von Leipzig und Rostock. Und zwar so lange, bis irgendwie, irgendwo, irgendwann ein neuer Berliner Flughafen geplant, nach einem Planfeststellungsverfahren genehmigt und durch alle Gerichtsinstanzen bestätigt und schließlich gebaut worden ist. Oder für immer.

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