Ehemaliger DDR-Zentralflughafen: BER-Aufsichtsrat beschließt endgültiges Aus für Schönefelder Airport

Es gab keine Widerstände, anders als damals bei Tegel waren keine „Retter“ unterwegs: Der Aufsichtsrat der Flughafengesellschaft Berlins, Brandenburgs und des Bundes (FBB) hat Freitagmittag das endgültige Aus für das alte Schönefelder Terminal T5 besiegelt, das nach der Eröffnung des Willy-Brandt-Airports angesichts damals drohender Kapazitätsengpässe ursprünglich bis 2030 in Betrieb bleiben sollte.

Die Vorlage der von BER-Chefin Aletta von Massenbach geführten FBB-Geschäftsführung passierte das Kontrollgremium in großer Einigkeit. Und schon vor der Sitzung war das Einvernehmen klar, dass der Vertrag von Massenbachs als Vorsitzende der Geschäftsführung verlängert wird.

Die FBB-Eigner Berlin, Brandenburg und Bund hatten grünes Licht signalisiert. Niemand hat ein Interesse, dass der BER - gerade in ruhigem Fahrwasser - in neue Turbulenzen stürzt. Von Massenbach könne nun die „strategische Weiterentwicklung des Unternehmens fortsetzen“, erklärte Aufsichtsratschef Jörg Simon. „Dazu gehört die schrittweise Transformation des BER zu einem nachhaltigen und klimafreundlichen Verkehrsflughafen sowie die weitere Erhöhung der Konnektivität.“ Massenbach erklärte: „Für einen finanziell stabilen, gut angebundenen und nachhaltigen Flugbetrieb gibt es noch viel zu tun.“  Der Grund für das SXF-Aus ist der Einbruch der Passagierzahlen mit der Pandemie, weshalb das T5 kurz nach dem BER-Start 2021 zunächst vorübergehend in eine Art Schlummermodus versetzt worden war. Eine Wiederinbetriebnahme wäre nach der beschlossenen FBB-Vorlage nun aber völlig unwirtschaftlich, nicht nur wegen jährlicher Betriebskosten von 25 Millionen Euro: „T5 kann wegen umfassender Sanierungsmaßnahmen frühestens 2026 zu Verfügung stehen.“

Teile des Areals werden für Bau des Regierungsflughafens genutzt

Die Sanierung hätte allein 140 Millionen Euro gekostet, vor allem für baulichen Brandschutz. Das stand in keinem Verhältnis zu den 5 Millionen Passagieren, die pro Jahr hier hätten abgefertigt werden können. Es wären deutlich weniger als die 13 Millionen, die zuletzt 2019 hier abgefertigt wurden.

Doch mit dem Bau des Regierungsflughafens werden ab 2026 Teile des Areals für die Baustelle benötigt. Und 2030 wäre so oder so Schluss gewesen, da der Planfeststellungsbeschluss für den BER keinen Double-Roof-Betrieb vorsieht. Nach einem Urteil des Oberverwaltungsgerichtes Berlin-Brandenburg (OVG) wäre ein Weiterbetrieb nur bis 2030 möglich gewesen.

Eine Rolle spielte auch, dass keine Airline von den neuen Terminals zurück in das weit entfernte und schlechter erreichbare T5 wollte. „FBB müsste eine Airline ins Terminal 5 zwingen“, so das FBB-Papier. Ryanair, die bis 2021 dort ansässig war, zieht das T2 vor – das modernste BER-Terminal mit den schnellsten Sicherheitskontrollen.

Doch vor allem sind sich Geschäftsführung und Kontrolleure sicher, dass das gedämpfte Passagierwachstum am BER bis 2030 allein durch Optimierungen der beiden Terminals 1 und 2 im so genannten Midfield zwischen den beiden Landebahnen bewältigt werden soll und kann.

Es ist vernünftig, den Hauptstadtflughafen zentral zu entwickeln.

BER-Operation-Manager Thomas Hoff Andersson

Dort sei „weiter zielgerichtet zu investieren, um die Kapazität neben Prozessoptimierungen durch Umbauten und Automatisierung/Digitalisierung zu steigern“, heißt es. Das BER-Hauptterminal hat eine Abfertigungskapazität rund 24 Millionen Fluggästen, das neue Zusatzterminal T2 bewältigt 6 Millionen Passagiere pro Jahr.

In diesem Jahr werden am BER 18,6 Millionen Passagiere erwartet. So hatte sich im Vorfeld bereits BER-Operation-Manager Thomas Hoff Andersson im Tagesspiegel-Interview gegen eine Weiternutzung von T5 ausgesprochen.: „Ja, die Konzentration auf einen Standort ist am besten, aus betrieblich-operativer Sicht, im Interesse der Passagiere, für die Bodenabfertigung. Sonst muss alles doppelt vorhanden sein“, sagte Hoff Andersson. „Und für die Passagiere ist es schwer, sich zu orientieren. Es ist vernünftig, den Hauptstadtflughafen zentral zu entwickeln.“ Die Zahlen gehen hoch. Für 2023 erwartet der BER laut beschlossenem Wirtschaftsplan 26 Millionen Passagiere und ein positives Betriebsergebnis (EBITDA) aus dem reinen Flughafenbetrieb von 142 Millionen Euro. Die FBB, die wegen des rund sieben Milliarden Euro teuren, maßgeblich über Kredite finanzierten BER hoch verschuldet ist, wird trotzdem weiter tiefrote Zahlen schreiben.   

Mögliche Nachnutzung als Abschiebezentrum

Der damalige Zentralflughafen der DDR mit dem markanten Abfertigungsgebäude der Ost-Airline Interflug war 1976 eröffnet worden. Die Ostdeutschen (und mancher Westberliner) flogen von hier in den Zeiten von Teilung und kaltem Krieg in den Urlaub. es ging dahin wo es damals möglich war, etwa nach Ungarn, Bulgarien, Rumänien, die frühere Sowjetunion oder auch schon mal nach Kuba.

Seinen eigentlichen Hochbetrieb erlebte der SXF-Flughafen aber erst nach dem Zusammenbruch der DDR. Er sollte ursprünglich mit der BER-Inbetriebnahme am 3. Juni 2012 stillgelegt werden. Als diese damals platzte und sich Jahr und Jahr verzögerte, war der Honecker-Airport plötzlich unverzichtbar, arbeitete wie Tegel am Limit.

Was aus dem Gebäude nun werden soll, ist ungewiss. Zuletzt war es für das geplante Abschiebezentrum von Bund und Brandenburg am Flughafen ins Spiel gebracht worden, um auf einen teuren Neubau zu verzichten.