Die Last des Wandels : Wie der Klimaschutz auch die Zweifelnden gewinnen kann

Wie kann eine entschlossene Klimaschutzpolitik breite Akzeptanz in der Bevölkerung finden? Antworten auf diese fünf Fragen könnten helfen.

Der Klimaschutz muss den Widerstand gegen Windräder überwinden.
Der Klimaschutz muss den Widerstand gegen Windräder überwinden.Foto: Patrick Pleul/dpa-Zentralbild/dpa

Der Klimawandel und die Maßnahmen zum Klimaschutz betreffen einzelne Gesellschaftsgruppen in Deutschland und rund um die Erde auf unterschiedliche Weise. Was die einen als Fortschritt betrachten, empfinden andere als Belastung oder Verlust an Chancen. Hier sind fünf Fragen, auf die Klimaschützer und Politiker eine plausible Antwort geben müssen, wenn sie die Zögernden und Zweifelnden für mehr Klimaschutz gewinnen wollen.

Was passiert mit dem ländlichen Raum und den Pendlern?

70 Prozent der Deutschen leben in Kleinstädten, Dörfern und Landgemeinden; nur 30 Prozent in Großstädten mit über hunderttausend Einwohnern. Klimapolitik gegen die Belange der 70 Prozent kann nicht gelingen. In größeren Städten können viele auf das Auto als individuelles Transportmittel verzichten oder den Gebrauch stark einschränken, weil in der Regel ein gutes Angebot an öffentlichem Nahverkehrs zur Verfügung steht und man viele Wege mit dem Fahrrad zurücklegen kann.

Die Bewohner des ländlichen Raums und der Kleinstädte haben zumeist längere Wege zur Arbeit, zur Schule der Kinder, zu den Einkaufsmöglichkeiten. Viele fühlen sich angewiesen auf ein oder gar zwei Autos pro Haushalt. Das Klimapaket soll die Kosten des Individualverkehrs gezielt erhöhen, um eine Reduktion zu erreichen. Es sieht angeblich auch vor, die Kilometerpauschale für Berufspendler zu erhöhen, um die steigende Belastung teilweise auszugleichen. Das nützt freilich nur Berufstätigen, nicht Rentnern oder Arbeitslosen.

Welche Zukunft haben Regionen mit hohem Anteil an „alter“ Wirtschaftsstruktur wie Kohle?

Klimaschützer und Politik fordern den Ausstieg aus fossilen Brennstoffen, darunter der Kohle. Bis 2038 sollen Abbau und Verstromung von Kohle in Deutschland beendet werden. Derzeit gibt es vier Regionen mit signifikantem Anteil der Braunkohle an der Wirtschaftsstruktur: die Lausitz, das Mitteldeutsche Revier, das Helmstedter Revier und das Rheinische Revier. Die Zahl der Beschäftigten geben Befürworter eines raschen Ausstiegs mit nur noch 20 000 an gegenüber 115 000 im Jahr 1990. Der Bundesverband Braunkohle spricht unter Einrechnung der Jobs bei Ausrüstern und Zulieferern von 50 000 Arbeitsplätzen.

Auch sie und ihre Familien muss man von Sinn und Notwendigkeit des Klimapakets überzeugen. Sonst werden sie anfällig für populistische Kräfte; das gehört zu den Erkenntnissen aus den Landtagswahlen in Brandenburg und Sachsen. Die „Kohlekommission“ der Bundesregierung hat empfohlen, den Strukturwandel in den vier Regionen mit 40 Milliarden Euro zu unterstützen. Das hat Sorgen in anderen Landesteilen ausgelöst, dass dies zu ihren Lasten gehen könnte – zum Beispiel, falls dann weniger Bundesmittel für den Schuldenabbau in Kommunen zur Verfügung stehe, die auch leiden, nur unter ganz anderen Strukturproblemen.

Welche Folgen hat die Klimapolitik für die deutsche Autoindustrie?

Sie ist das Herz der deutschen Wirtschaft, erzielt einen Umsatz von 400 Milliarden Euro im Jahr und beschäftigt 800 000 Menschen. Ihre Aussichten sind jedoch ungewiss. Viele Fragen, von denen die Zukunft des Individualverkehrs in Deutschland und den Exportmärkten im Ausland abhängt, sind nicht geklärt. Eine davon ist, welche Antriebsart den klassischen Verbrennungsmotor ersetzen wird. Viele sagen: der Elektromotor. Doch auch da sind zentrale Herausforderungen noch nicht gelöst: Reichweite, Ladestationen und Ladezeit sowie klimaschonende Produktion des umso höheren Strombedarfs. Die Umstellung auf e-Mobility hätte gravierende Folgen für die Beschäftigtenzahlen in der Zulieferindustrie. Ein Elektromotor hat hundert Mal weniger bewegliche Teile als ein Verbrennungsmotor. Außerdem hat die deutsche Industrie ihre gewohnte Führungsrolle bei der technischen Innovation, hier der Batterietechnik, an asiatische Konkurrenten verloren. China hat sich den Zugriff auf seltene Rohstoffe für den Batteriebau gesichert. Die deutsche Autoindustrie muss hoffen, dass e-Mobility nicht das letzte Wort bei der Suche nach Alternativen zu Benziner und Diesel ist und dass die Politik sich nicht zu früh auf E-Autos festlegt, weil eventuell die Brennstoffzelle bald noch bessere Aussichten für klimafreundliche Mobilität bietet.

Wie lässt sich Widerstand gegen Windräder als Teil der Energiewende überwinden?

Erst hielt der Protest gegen oberirdische Stromtrassen die Energiewende auf. Sie sollen den klimafreundlichen Strom, zum Beispiel aus Off-Shore-Windanlagen in die küstenfernen Regionen Deutschlands leiten. Inzwischen hat der wachsende Protest der ländlichen Bevölkerung gegen Windräder im Umkreis ihrer Dörfer den geplanten Ausbau der Windkraft vielerorts gestoppt. Bürgerinitiativen beklagen sich über die Verschandelung der Landschaft, die Gefährdung des Lebensraums von Vögeln und Fledermäusen, aber auch Gesundheitsgefahren für Menschen durch Infraschall. Die großen Stromtrassen kann man notfalls unter die Erde verlegen, auch wenn das sehr viel Geld kostet.

Eine Antwort auf die sich in der Fläche ausbreitende Anti-Windkraft-Bewegung haben Klimaschützer und Politik noch nicht gefunden. Die AfD hat das Thema in den neuen Ländern für sich entdeckt. Auch im Westen organisieren sich die Gegner in Initiativen wie „Vernunftkraft Odenwald“ oder „Vernunftkraft Schwarzwald“. Das ist politisch brisant, weil es oft ehemalige Befürworter der Erneuerbaren sind, die sich mit früheren Verbündeten wie dem BUND überworfen haben und ihnen vorwerfen, zu eng mit der Windkraft-Lobby verbandelt zu sein.

Darf man Schwellen- und Entwicklungsländern das Streben nach Wohlstand verwehren?

Von dem Lebensstandard und der sozialen Sicherheit, die für die meisten Deutschen Alltag sind, kann der durchschnittliche Bewohner Afrikas, Chinas oder Lateinamerikas nur träumen. Aber er strebt diese Annehmlichkeiten ebenfalls an. Deutschland verzeichnet 573 Autos pro tausend Einwohner, viele Staaten Afrikas um die 20 Autos. Westliche Industrieländer haben ihr hohes Niveau erreicht, weil sie in den Jahren ihres Aufstiegs wenig Rücksicht auf die Folgen für Klima und Umwelt nehmen mussten. Das Klimaabkommen von Paris legt fest, dass die globalen Emissionen sinken müssen. Schwellen- und Entwicklungsländer argumentieren, man dürfe ihnen Wirtschaftswachstum und Wohlstandsgewinne nicht mit dem Einwand der Klimaschädlichkeit verwehren.

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Dies führt zu einer Auseinanderentwicklung. Der Ausstoß an Treibhausgasen in den Industrieländern sinkt und liegt in der EU rund 23 Prozent unter dem Vergleichsjahr 1990. Global jedoch ist er um 57 Prozent gestiegen. Pro Kopf liegt der Wert in den meisten Entwicklungs- und Schwellenländern unter denen der Industriestaaten. Er steigt aber rasch. Chinas Wirtschaft ist ähnlich groß wie die der USA oder der EU, erzeugt jedoch mehr als doppelt so viele Emissionen. Wer Afrikaner und Chinesen für den Klimaschutz gewinnen möchte, muss bezahlbare Wege aufzeigen, wie sich das mit dem ersehnten steigenden Lebensstandard versöhnen lässt.

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